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Die Verlorengegangenen Schiffe Der Niederländischen Ostindienkompanie (voc)

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Maritime Archaeology Historical Archaeology Archaeology of Colonialisms Colonialism Indonesia Vereenigde Oost-Indische Compagnie Indian Ocean World Underwater Archaeology Indian Ocean Trade Ancient Shipwrecks Shipwrecks Cape Town Dutch East India Company Post-Medieval Archaeology Colonial Archaeology European Imperialism and Colonialism St Helena Maritime and Underwater Archaeology Batavia Dutch East Indies 18th Century Cape of Good Hope Archaeology: Maritime & Underwater archaeology; shipwreck archaeology; archaeology of piracy Archaeology of Colonialism Dutch colonial history in Indonesia Dutch Colonialism In South Asia Cape Colony Cape Town VOC Vereenigde Oost-Indische Compagnie Indian Ocean World Underwater Archaeology Indian Ocean Trade Ancient Shipwrecks Shipwrecks Cape Town Dutch East India Company Post-Medieval Archaeology Colonial Archaeology European Imperialism and Colonialism St Helena Maritime and Underwater Archaeology Batavia Dutch East Indies 18th Century Cape of Good Hope Archaeology: Maritime & Underwater archaeology; shipwreck archaeology; archaeology of piracy Archaeology of Colonialism Dutch colonial history in Indonesia Dutch Colonialism In South Asia Cape Colony Cape Town VOC

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Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – ein Überblick The lost ships of the Dutch East India Company (VOC) – an overview Bachelorarbeit im Bachelorstudiengang Archäologische Wissenschaften der Fakultät Geistes- und Kulturwissenschaften der Otto-Friedrich-Universität Bamberg Verfasser: Karsten Bracker Juli 2014 Inhaltsverzeichnis 1. Vorwort 3 2. Einführung in das Thema 4 3. Der eurasische Fernhandel im 17. und 18. Jahrhundert 6 4. Die VOC – die erste moderne Aktiengesellschaft 8 4.1 Organisation und Aufbau 10 4.2 Handelswege und -posten 13 4.2.1 Die Route Niederlande-Batavia 14 4.2.2 Der Handel mit Asien am Beispiel Deshimas 15 4.3 Handelsgüter 18 4.4 Schiffstypen 19 4.5 Die Besatzung eines Ostindienfahrers 21 4.6 Das Ende der VOC 24 5. Die verlorengegangen Schiffe 26 5.1 Herangehensweise 26 5.2 Problemstellungen 29 5.3 Gründe für den Verlust eines Schiffes 32 5.4 Datenanalyse 32 5.4.1 Übersicht 33 5.4.2 Geographische Verteilung der Schiffswracks 36 5.4.3 Verhandelte Waren 37 5.4.4 Möglichkeiten und Perspektiven 39 5.5 Situation bereits bekannter Wracks 6. Fazit 40 42 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 1 7. Quellenverzeichnis 43 7.1 Verzeichnis der abgekürzt zitierten Literatur 43 7.2 Ferner verwendete Literatur 50 7.3 Abbildungsverzeichnis 54 7.4 Abkürzungsverzeichnis und Anmerkungen zur Zitierweise 57 8. Glossar 58 8.1 Allgemeine Begrifflichkeiten 58 8.2 Begriffe des Schiffsaufbaus 60 8.3 Schiffsglossar 61 Anhang 65 A. Abbildungen 66 B. Historische Seekarten 76 C. Schiffslisten 81 D. Kartierungen 148 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 2 1. Vorwort Mit der endgültigen Entdeckung des Seeweges nach Indien durch Vasco da Gama 1498 haben sich schlagartig die Möglichkeiten der mittel- und westeuropäischen Handelsmächte auf der Suche nach freiem Handel in besonderer Art und Weise erhöht. Vor allem der südost- und südasiatische Raum ist durch die Einflussnahme der Europäer in der Frühen Neuzeit nachhaltig verändert worden, was sich auch im 21. Jahrhundert noch in Religion, Gesellschaft und Kultur der betroffenen Staaten zeigt. Nach den Portugiesen und Spaniern im 16. haben ab der Wende zum 17. Jahrhundert vorrangig die Niederländische und die Englische Kompanie den europäisch-asiatischen Seehandel bestimmt. Die Verenigde Oostindische Compagnie (VOC) sticht dabei als die quasi erste moderne Aktiengesellschaft hervor und ist damit einer der Grundpfeiler der heutigen durch die Globalisierung umfassten Weltwirtschaft, welche durch den Kapitalismus geprägt wird. Das „Geld“ als Zahlungsmittel ist bekanntermaßen weitaus früher entstanden und die nun vorherrschende Wirtschaftsform ist natürlich nicht ausschließlich für den Drang und die Gier nach dem Entdecken von „Schätzen“ verantwortlich, dennoch wirkt sie als charakteristisches Element. Im Zeichen der aktuellen Finanzkrisen und Schuldenblasen ist ein Blick auf die Finanzen der VOC in besonderem Maße von Bedeutung, konnte die Gesellschaft schließlich die letzten 110 Jahre ihres Bestehens in keiner Dekade bis zu ihrer Liquidierung 1795 einen Gewinn mehr einfahren. Neben Piraterie und Schmuggelei ist der einfache Verlust von über 730 Schiffen in 200 Jahren Unternehmensgeschichte ein großer Faktor gewesen, der die Misswirtschaft mit verursacht hat. Diese Zahl ist nicht nur für „Schatzsucher“ ein großer Anreiz zur „Beschäftigung“ mit den Wracks, auch eine wissenschaftliche Gesamtanalyse lohnt sich bei den gegebenen Rückschlussmöglichkeiten ganz besonders. Mit dieser Arbeit wird eine Übersicht über sämtliche verlorengegangenen Schiffe der VOC geliefert, welche einen geographischen sowie statistischen Blick auf den bisherigen Forschungsstand und weitere Möglichkeiten der Untersuchung dieses Gebietes erlaubt und anhand ausgewählter Beispiele kurz die Situation bereits entdeckter Wracks darstellt. Darüber hinaus werden die Grundstrukturen der Gesellschaft und deren Aufgabenbereiche gesondert hervorgehoben und bei Möglichkeit mit den aus frei verfügbaren Datenbanken gewonnenen und angepassten Informationen verglichen sowie abschließend zusammenfassend dargestellt. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 3 Zu danken hat der Autor zuerst Herrn Prof. Dr. Ingolf Ericsson, der diese Bachelorarbeit ermöglicht und stets mit Ratschlägen zum Aufbau dieser zur Seite gestanden hat. Außerdem ergeht Dank an Prof Dr. Jeremy Green (Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle), Prof. Dr. Karsten Lambers (IVGA Bamberg), Dr. Sarah Bosmans (Schifffahrtsmuseum Amsterdam) und Dr. Bobby Orillaneda (Nationalmuseum der Philippinen Manila) für Kontaktaufnahmen, Literaturratschläge und Abbildungen sowie in besonderem Maße an Dr. Maria Cruz-Berrocal (Universität Konstanz) für die letztendlich entscheidenden Inspirationen zur Wahl des Themas sowie vielen Ideen und Anregungen zu Aspekten der Gestaltung der Arbeit. Darüber hinaus ist der Verfasser Florian Kluge für das Anfertigen einiger Übersichtskarten zu Dank verpflichtet. 2. Einführung in das Thema Die ersten festen Erkenntnisse des Handels im Indischen Ozean lassen sich von der IndusKultur ableiten, welche ab 3000 v. u. Z. im Persischen Golf über ein breites Handelsnetz verfügt hat1. Der erste Versuch einer Afrikaumseglung ist um 600 v. u. Z. durch den ägyptischen Pharao Necho veranlasst worden, welcher Phoenizier beauftragt hatte, den als „Insel“ gedeuteten Kontinent zu umrunden2. Im 3. Jhd. v. u. Z. ist Sumatra bereits indischen Händlern als suvarnadvipa („Goldinsel“) bekannt gewesen3 und zu Beginn des 8. Jhd. u. Z. haben arabische Kaufleute erstmals umfangreiche Kenntnisse über den Islam nach Malaysia gebracht4. Nur an diesen wenigen Beispielen wird schon deutlich, dass der Indische Ozean auch in frühgeschichtlicher Zeit über große Gebiete hinaus ein wichtiger Faktor für den Austausch von Kulturgütern gewesen ist und nicht erst mit den Expansionsbemühungen der Araber und später ebenso Chinesen5 eine überregionale Bedeutung erlangt hat. Durch die Landung Vasco da Gamas an der südindischen Westküste 1498 und der anschließenden Errichtung eines Handelsimperiums ist eine Umwälzung der Verhältnisse im Ostindienseehandel und die Grundlage für die europäische Expansion der folgenden Jahrhunderte erfolgt6. 1 2 3 4 5 6 KULKE 1998, 1; GAUR ET AL. 2004, 34, Schiffsfunde sind aus dieser Zeit nicht bekannt, jedoch lassen sich durch Keramikimporte vor allem in den Küstengebieten Rückschlüsse ziehen; KULKE 2005, 5. TURNER 1988, 11, die Reise soll drei Jahre gedauert haben und zumindest der Äquator erreicht worden sein. SCHLINGLOFF 1982, 52; KULKE 1998, 1. ARNOLD 2002, 294. Die über 300-jährige Dominanz der chinesischen Flotten vor allem im östlichen Teil des Indischen Ozeans hat mit dem Aufkommen der Portugiesen zu Beginn des 16. Jhd. ein jähes Ende gefunden (KULKE 2005, 190); auch die muslimische Seefahrt wird merklich beeinflusst (CONERMANN 1998b). TURNER 1988, 12 f.; BLUSSÉ 1989, 23 ff.; KULKE 1998, 7; zur allg. Veränderung s. STEENSGAARD 1973. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 4 Mit der Estado da Índia7 der Portugiesen prägt eine Monopolpolitik der portugiesischen Krone den asiatisch-europäischen Seehandel8, welche sich vor allem durch Steuern und Gebühren finanziert und vordergründig keinen intensiven Handel und auch keine privatwirtschaftlich organisierte Gesellschaft darstellt9. Dieser Kronmonopolismus ist allerdings mit Anfang des 17. Jhd. zunehmend nicht mehr konkurrenzfähig gewesen10. Mit Beginn des Engagements der VOC setzt eine Art offener Seekrieg mit der Estado da Índia und ein gegenseitiges „Anschwärzen“ bei den Handelspartnern ein, ja nicht mit den „anderen Europäern“ Kontakte zu pflegen11. Diese Konflikte finden ihren Höhepunkt in mehreren Seeschlachten 1641 im Golf von Bengalen12. Die Ostindienkompanien stellen eine „institutionelle Innovation“13 dar und sind mit Sonderrechten ausgestattete Gesellschaften, bei denen das Erreichen von Zielen auch durch Waffengewalt durchgesetzt worden ist14, was noch einmal durch den VOC-Direktor Coenraad van Beuningen betont wird, der die Organisation „nicht nur eine Handelsgesellschaft, sondern auch eine Kompanie der Herrschaftsausübung“ genannt hat15. Charakterisierend für diese neue Denkrichtung des Wirtschaftens ist der Merkantilismus, welcher davon ausgeht, dass es eine begrenzte Menge an Rohstoffen auf der Welt gibt und daher zur Sicherung der Staatsfinanzen16 alle möglichen Mittel ausgeschöpft werden müssen, um eine positive Außenhandelsbilanz herstellen zu können. Bei dieser Wirtschaftsweise ist es das Hauptziel, seinen Anteil von der angenommen fixen „globalen Bilanzrechnung“ auf Kosten der „Mitbewerber“ möglichst weit auszudehnen. Auch die dadurch evidente Legitimation von Handelskriegen sowie die Schaffung der gewinnbringenden Vereinigung von Handel und Krieg hierbei eine große Rolle17. Die Kompanien der Niederländer und Engländer sowie später der Franzosen, Schweden und Dänen lassen erstmals von globalisierenden Effekten in 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Zur Entstehung der EDI vor allem MATTHÉE 1998, 199 ff., für einen gesamten Überblick der portugiesischen Handelsgeschichte im Indischen Ozean s. STEENSGAARD 1973, 81 ff. u. GONDINHO 1993. BRUIJN ET AL. 1987, 4. STEENSGAARD 1973, 114, 136; BRUIJN ET AL. 1987, 4 f. STEENSGAARD 1973, 153, 343, 358; BRUIJN ET AL. 1987, 4 f.; TURNER 1988, 15, DIJK 2006, 55 ff.; NAGEL 2010, 37. MOSTERT 2007, 15 f.; die EIC und VOC haben es jedoch untereinander zumeist nur bei Drohungen belassen (NAGEL 2010, 74). DIJK 2006, 55. STEENSGAARD 1973, 114, 151 ff.; GAASTRA 2003, 109. NAGEL 2010, 60 f. EBD., 7. In Falle der VOC muss man allerdings natürlich eher von einem absolutistisch geprägten Unternehmen sprechen. UNGER 1978, 14; NAGEL 2010, 37 ff., 177 ff. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 5 großem Umfang sprechen und stellen den Beginn des Zeitalters der Globalisierung dar18. Die Untersuchung der Schiffsverluste, ihrer Ursachen und Bedeutung, kann dabei durch den umfassenden Einblick in eines der bedeutendsten Unternehmen der Geschichte die Möglichkeiten und die allgemeine Notwendigkeit einer global vernetzten Forschung aufzeigen und zu einer Vertiefung dieser anregen. Die Wucht der Expansion der Handelskompanien und ihrer Folgen betrifft uns auch in der heutigen Zeit noch in hohem Maße. Diese Arbeit soll hierbei einen kleinen Beitrag zur Betrachtung dieser vorindustriellen Globalisierung leisten. 3. Der eurasische Fernhandel im 17 und 18. Jahrhundert Das Verstehen der Monsunwinde ist von großer Wichtigkeit, um mit möglichst geringem Aufwand die Route zwischen der arabischen Halbinsel über den indischen Subkontinent nach Südostasien sowie China zu befahren (→ Kt. 1). Vor allem mit Entdeckung und Verstehen der sogenannten Monsunpassage (so etwa im 1. Jhd. v. u. Z. durch die Griechen und Römer) steigt die Bedeutung des Indienhandels immer weiter, der zwar mit dem Zusammenbruch des gesamtrömischen Reiches im dritten und vierten Jahrhundert abebbt, jedoch sich später im arabisch-chinesischen Handel fortsetzt19. Ab dem 5. Jhd. u. Z. setzt dann verstärkt auch ein „internationaler“ Seehandel mit dem Indischen Subkontinent als Zentrum ein20. Zur Zeit des Eingreifens der Europäer in den asiatischen Raum ist bereits ein komplexes Handelsnetz vorhanden, welches neben dem chinesischen Kaiserreich, den Moghulherrschen in Indien und der persischen Safavidendynastie auch zu Teilen von Japan und einigen kleineren südostasiatischen Königreichen dominiert worden ist. Durch den Wegfall des Landweges über Arabien sowie die Umgehung des venezianischen Handelsmonopols im Mittelmeer sind weitläufigere Handlungsspielräume für die neuen globalen Mitbewerber entstanden21. Auch in der frühen Neuzeit wird der Seefernhandel weiterhin durch den Monsun bestimmt. Hierbei sind die Südwestwinde von Mai bis Oktober sowie die Nordostwinde von Dezember 18 19 20 21 NAGEL 2010, 8. SCHLINGLOFF 1982, 51; CHAUDHURI 1985, 22 ff., TURNER 1988, 11; KULKE 2005, 188 ff. KULKE 2005, 21. NAGEL 2010, 9 f. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 6 bis März eines jeden Jahres charakteristisch22. Besonders im Malaiischen Archipel wird die hohe Bedeutung der Monsunzeiten deutlich (→ Kt. 2): Von Dezember bis März sorgen hier günstige Winde für die West-Ost-Passage und durch die allgemeine Wichtigkeit des Seehandels für die Region tritt auch eine starke Beeinflussung der Nord-Süd-Seewege auf 23. Ebenso spielen im gesamten Betrachtungsgebiet einzelne Meeresströmungen eine nicht zu unterschätzende Rolle (→ Kt. 1). Jedoch nimmt das Gewicht der traditionellen Seidenstraßen (→ Kt. 4) zwischen Mittelmeer und China für den direkten eurasischen Handel spürbar ab und auch durch den expandierenden chinesischen Seehandel während der Song-Dynastie (960-1279) ist bereits ein Rückgang in der Bedeutung der Landrouten festzustellen24. Nicht nur vom reinen Handelsvolumen aus gesehen ist der lokale Küsten- weitaus bedeutender als der kostspielige Fernhandel gewesen. Letzterer ist vor allem für den Transport von Luxusgütern wie Gewürzen aus der malaiisch-indonesischen Inselwelt 25 sowie Ceylons26 von großer Bedeutung, ein weiteres wichtiges Gut außerhalb des direkten Einflussgebietes Arabiens und Chinas stellt indische Baumwolle dar27. Vom weitreichenden Netz haben in großen Ausmaßen Händler in Südindien sowie Sri Lanka aufgrund der zentralen Lage als geographischer Mittelpunkt der Handelsnetze des Indischen Ozeans profitiert. Da außerdem die Meeresenge zu Indien nur unter hohem Risiko zu durchfahren ist (→ Kt. 3) und somit ein Seeweg südlich der Insel der sicherste ist, ist das hohe Interesse an der Beherrschung dieses Gebietes leicht zu begründen28. Neben dem Küstenhandel sind für die überregionalen Routen von West nach Ost vor allem Mokka im Jemen, an der westindischen Küste, Goa, Kalikut und Cochin (→ Abb. 1) sowie das Indus-Delta mit der Metropole Diu und darüber hinaus allgemein die Koromandelküste, Bengalen sowie ganz eigenständige Handelsnetze in Südostasien als Handelszentren festzu22 KULKE 1998, 3; GAASTRA 2003, 118 f. 23 NAGEL 2010, 10 f., dies hängt vor allem mit den nie linear verlaufenden Seehandelsrouten zusammen, wodurch die Monsunwinde zu jeder Phase einen mehr oder weniger starken Einfluss auf die überregionale Seefahrt des Malaiischen Archipels gehabt haben. 24 WERNER 1982, 91; KULKE 2005, 187 f., zur frühen Zeit der Song-Dynastie ist ein kaiserliches Büro für den lizenzierten (See-)Handel errichtet worden, außerdem hat eine verstärkt betriebene Diplomatie zur Lenkung der Handelsinteressen zu vermehrten Steuereinnahmen des Kaiserreichs geführt, damit einhergehend allerdings auch eine starke staatliche Reglementierung des Handels. 25 KULKE 1998, 1 ff. 26 CHAUDHURI 1985, 20. 27 S. Anm. 25. 28 GOLLWITZER 1998, 39 ff., auch bildet sich durch die exponierte Lage der Insel eine Art „Barriere“, welche den direkten Zugang vom Golf von Bengalen in die Arabische See blockiert. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 7 halten (→ Kt. 4)29. Mit Blick auf die kolonialen Besitzungen sowie „unabhängigen“ Gebiete (→ Kt. 5)30 werden die Interessen der jeweiligen Mitbewerber deutlich: So haben arabische und auch portugiesische Händler den größten Teil der ostafrikanischen Küste bestimmt und vor allem mit Orten an der Malabarküste Indiens einen regen Warenaustausch betrieben. Ostasien wird zu einem großen Teil von chinesischen sowie japanischen Flotten kontrolliert, während die VOC von Südafrika aus über ihr Drehkreuze Ceylon und Batavia (Jakarta) bis nach Bengalen, Formosa (→ HS. 1), Papua und Japan operiert. Der Einfluss Spaniens und der über den Pazifik verlaufenden Schiffsrouten31 beschränkt sich hier auf die heutigen Philippinen sowie Borneos Norden. Der Handel der Englischen Ostindienkompanie ist auf den Indischen Subkontinent sowie die Kontrolle der Straße von Malakka fixiert 32. Aufgrund ihrer Bedeutung werden die Seehandelswege des nördlichen Indischen Ozeans auch als „maritime Seidenstraße“ bezeichnet33. 4. Die VOC – die erste moderne Aktiengesellschaft Mit der Gründung der ersten teil-staatlichen englischen Überseegesellschaften zum Handel mit fernöstlichen Gebieten 159134 haben diese frühen Aktiengesellschaften der Geschichte35 den asiatischen Kontinent nachhaltig verändert. Die Compagnie van Verre36 legt hierbei den Grundstein für diverse Expeditionsfahrten der sogenannten Voorcompagnieën (→ Diagr. 1) sowie die endgültige Vereinigung zur VOC, welche am 21. März 1602 besiegelt worden ist (→ Abb. 2)37. Diese Vorkompanien sind durch die Entwicklung der niederländischen Karto29 NAGEL 2010, 10. 30 Für die gewählte Darstellung ist eine Karte, welche die Situation um das Jahr 1700 grob darlegt, verwendet worden, welche als Beispiel dienen und nicht als den ganzen Zeitraum des Bestehens der VOC umfassen soll und kann. 31 GAASTRA 2003, 125; darüber hinaus ist der portugiesische Einfluss ebenso unverkennbar. 32 Eine größere Expansion der Landnahme der EIC setzt erst im Laufe des 18. Jhd. ein, welche sich bis zu Beginn des 19. Jhd. auf Besitzungen in Südasien, Malaya, Borneo sowie einige Inselreiche im Indischen Ozean und später Australien konzentriert, weshalb in der Darstellung von → Kt. 6 der Einfluss der EIC verhältnismäßig gering zu sein scheint. 33 NAGEL 2010, 31; VOSMER 2010, 121. 34 KIST 1990, 49; VAN GELDER 2004, 28; NAGEL 2010, 7, die Englische Ostindienkompanie ist 1601 final gegründet worden. 35 NAGEL 2010, 42; als rein privatwirtschaftlich gegliederte Organisation kann man im Gegensatz zur teilstaatlich aufgebauten EIC bei der VOC von der „ersten Aktiengesellschaft der Welt“ sprechen, was den Titel dieses Abschnittes begründet. 36 Diese wie auch alle folgenden „Kompanien“ sind zuerst nur zum Zwecke einer einzigen Reise gegründet worden, was eine Aufsplittung und Konkurrenz untereinander zur Folge gehabt hat (NAGEL 2010, 102). 37 Der Zusammenschluss der einzelnen Vorkompanien ist vor allem durch den Landesadvokaten von Holland, Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 8 Diagr. 1: Die Entwicklung des niederländischen Ostindienhandels von 1595 bis zur Gründung der VOC 1602 (nach VAN OVERBEEK 2012). graphie sowie durch die erste Reise 1595 und die in Verbindung mit der Rückkehr erfolgten Berichte begünstigt worden, sodass weitere Investition getätigt werden konnten38. Aufgrund der Untrennbarkeit dieser Gesellschaften zur VOC werden die insgesamt sechs verunglückten Schiffe dieser Übergangszeit ebenso mit in die spätere Betrachtung einbezogen39. Das 1602 durch die Generalstaaten40 erteilte, in 46 Paragraphen abgefasste Oktroi (→ Abb. 2), welche bis zum Ende der VOC insgesamt siebenmal verlängert worden ist41, hat der VOC das Alleinrecht für den niederländischen Handel nach Asien eingeräumt42. Mit dieser Vollmacht sind für die Zeit recht ungewöhnliche Privilegien einhergegangen, welche sich auch auf 38 39 40 41 42 Forts. Anm. 37: Johan van Oldenbarnevelt, welcher in dem Konkurrenzkampf der kleinen Gesellschaften untereinander und dem Überangebot von Gewürzen auf dem niederländischen Markt eine Gefahr gesehen hatte, vorangetrieben worden. Jedoch sind auch bereits vorher einzelne Fusionen vorgenommen worden, so ist z.B. die Compagnie van Verre nach der Rückkehr ihrer ersten Flotte 1598 mit der gerade neu gegründeten Nieuwe Compagnie te Amsterdam zur Oude Compagnie zusammengegangen (KIST 1990, 49; POL 1993, 11; NAGEL 2010, 7, 101 f.; PARTHESIUS 2010, 32 ff.). Die 1602 gegründete VOC ist vorerst Generale Geoctroyeerde Oostindische Compagnie genannt worden (VAN GELDER 2004, 29). NAGEL 2010, 100 ff.; VAN GELDER 2004, 28 f. Diese Vorgehensweise wird auch in den drei hauptsächlich miteinander verglichenen Datensätzen so gehandhabt. Bei den Generalstaaten hat es sich um ein Gremium gehandelt, in welchem alle Provinzen der Vereinigten Niederlande vertreten gewesen sind (VAN GELDER 2004, 28), heute stellen sie das niederländische Parlament dar. BALK ET AL. 2007, 14 ff., 29 ff., 46 ff.; VAN OVERBEEK 2012, geschiedenis/organisatie. Das Hauptaugenmerk des Handels sollte hierbei vorrangig bei asiatischen Gewürzen liegen (NAGEL 2010, 40). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 9 staatsrechtliche, juristische, wirtschaftliche und militärische Befugnisse erstreckt haben43. Nach der Etablierung der VOC bildet sich ein intensiver Konkurrenzkampf mit der EIC heraus, welcher sich vor allem in den ersten Jahrzehnten zu Gunsten der Niederländer zu entscheiden scheint, da aufgrund der Unternehmensstruktur44 deutlich mehr finanzielle Mittel für weitere Fahrten zusammengetragen werden konnten. Dies hat zu einer hohen Kontinuität der Präsenz in asiatischen Gewässern geführt, was mit einer vergleichsweise starken Einflussnahme einhergegangen ist45. Zum Ende des 17. Jhd. setzt ein Wandel von der reinen Expansion des Handels hin zur territorialen Entwicklung und Stabilisierung der Kolonialgebiete ein46. In der ersten Hälfte des 18. Jhd. mehren sich die Probleme der VOC, zum einen durch den häufigen Schmuggel der eigenen Angestellten47 und zum anderen durch die immer stärker werdende Kriegsmarine der Briten, welcher die meist nur leicht bewaffneten Schiffe der Niederländer oft nicht mehr gewachsen sind48. Mit der Bankrotterklärung, Liquidation und Verstaatlichung der VOC endet 1795 ihr Bestehen 49, die Spuren der Gesellschaft haben sich aber bis in die Moderne im Niederländischen Kolonialreich gehalten50. 4.1 Organisation und Aufbau Im 1602 angefertigten Oktroi (→ Abb. 2) ist genau festgelegt worden, wie die VOC organisiert zu sein hatte51. Von Beginn ist die Gesellschaft in sechs Kammern (Amsterdam, Delft, En- khuizen, Hoorn, Rotterdam sowie Zeeland) unterteilt worden, welche sich mit einem festge43 VAN GELDER 2004, 28; BALK ET AL. 2007, 14 ff., 29 ff., 46 ff. 44 Die VOC ist von Anfang an bemüht gewesen, ein umfangreiches Handelsnetz aufzubauen, während die EIC oft erst für jede Expedition eine neue Finanzierungsgrundlage aufzubauen hatte (NAGEL 2010, 72). 45 NAGEL 2010, 71 ff., auch muss beachtet werden, dass die VOC im Gegensatz zur EIC Souveränitätsrechte zugesprochen bekommen hat (EBD., 41). 46 GAASTRA 2003, 57. 47 S. dazu GLAMANN 1958, 71, 92 ff.; BRUIJN ET AL. 1987, 185 ff.; POL 1993, 23 ff.; KATAKO 2000; ZOKO 2000, 65 f.; GAASTRA 2003, 77, 114, 145; VAN GELDER 2004, 45 f.; DIJK 2006, 106 ff. u. NAGEL 2007, 59, 149 f.; die Schmuggelei ist vor allem durch stark variierende Wechselkurse (s. dazu bspw. PARTHESIUS 2010, 58) zwischen Asien und Europa, hohe Gewinnspannen beim Verkauf von Waren, die dezentrale Struktur und so oft nur schwer kontrollierbaren Schiffsladungen sowie ein recht geringes Einkommen der Seeleute angetrieben worden. Der Übergang vom (teils geduldeten) privaten Handel zur illegalen Schmuggelei ist hierbei nur schwer zu fassen. 48 UNGER 1978, 10 spricht sogar generell von einer „schlechten Qualität“ der niederländischen Kriegsschiffe im Vergleich zu den britischen. 49 Zu den vielfältigen Gründen des schlussendlichen Niederganges der VOC s. Punkt 4.6. 50 GAASTRA 2003, 11. 51 VAN GELDER 2004, 28; BALK ET AL. 2007, 14 ff., 29 ff., 46 ff.; VAN OVERBEEK 2012, geschiedenis/organisatie. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 10 legten Einlagekapital an den Geschäften des Unternehmens zu beteiligen hatten. Anfangs sollten sich die Kammer Amsterdam zur Hälfte, die Kammer Zeeland zu einem Viertel und die anderen zu je einem Sechzehntel an den Finanzierungen der Unternehmungen beteiligen 52. Zum Auftreiben der nötigen finanziellen Mittel sind verhandelbare Unternehmensanteile von den einzelnen Kammern ausgegeben worden. Hierbei ist ein Mindesteinsatz nicht vorgeschrieben gewesen, was in Barmitteln sowie der Nachfrage nach den Anteilspapieren unterschiedliche Ausstattungen der jeweiligen Firmenebenen zur Folge gehabt hat (→ Diagr. 2)53. Getragen und hauptsächlich verwaltet worden ist die VOC durch Hauptanteilseigner 17 (be- windhebbers)54 sowie lokale Direktoren in den einzelnen Handelsstützpunkten. Diese Unterteilung vollzieht sich in weiteren Diagr. 2: Die finanzielle Grundlage bei Gründung der VOC 1602 (nach NOORDHOFF 2011, 236 B). dezentralen Ebenen auch Hauptsitz der vom Gesell- schaft in Asien, Batavia55, aus (→ Diagr. 3). Die größeren Anteilseigner haben hierbei mindestens 6000 Gulden investieren müssen, was im Laufe des Bestehens der VOC auf 3000 Gulden für die Vorsitzenden (opperhoofden) kleinerer Niederlassungen abgesenkt worden ist. Die jährlich zugesicherte Dividende hat hierbei 12,5% betragen 56, welche jedoch besonders in den ersten Dekaden des Bestehens der Kompanie zumeist überschritten worden ist 57. Nach einigen Jahren der Etablierung sind durchweg über 35.000 Personen in Asien angestellt ge52 BRUIJN ET AL. 1987, 19 ff.; POL 1993, 14 ff.; VAN GELDER 2004, 28; NOORDHOFF 2011, 236. 53 NOORDHOFF 2011, 236, so verfügt die Kammer Amsterdam, dem Anteil der finanziellen nach Gesamtinvestitionen gesehen, über gut 57 % der Kapitals, im Gegensatz dazu entfällt nach der Firmengründung weniger als 3 % auf die Kammer Rotterdam. 54 Diese setzen sich aus acht für die Amsterdamer Kammer, vier für die Zeelander, je einen für die weiteren vier sowie einen 17. für alle Untergliederungen außer der in Amsterdam zusammen. Die einzelnen Kammern selber werden von Räten mit einer Größe zw. 7 und 20 bewindhebbers geleitet (GLAMANN 1958, 3 f.; STEENSGAARD 1973, 127 ff.; NOORDHOFF 2011, 236, → Diagr. 2/3). 55 Zur Organisation der Gesellschaft in Batavia s. ausführlich BALK ET AL. 2007, 61 ff. 56 KIST 1990, 49, diese Mindestdividende hat in den Krisenzeiten des 18. Jhd. einen kontinuierlichen Geldfluss in das Unternehmen ermöglicht, jedoch die Verschuldung der Gesellschaft mit in die Höhe getrieben (NOORDHOFF 2011, 236). 57 GLAMANN 1958, 2, 94 ff. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 11 Diagr. 3: Die Organisation der VOC, Graphik: Florian Kluge (nach NOORDHOFF 2011, 236 A). wesen58, was dem Betrachter gut die wichtige Rolle der Personalvermittler, welche ein verhältnismäßig relativ hohes Vermögen haben erwerben können, vor Augen führt59. Anders als in den niederländischen Standorten der Kompanie sind die Untergliederungen in Asien zentral von Batavia aus gesteuert und kontrolliert worden. Der hier ansässige Generalgouverneur ist zusammen mit dem Ostindischen Rat nur den 17 Hauptanteilseignern in den Niederlanden unterstellt gewesen und konnte so in hoher Eigenständigkeit über die Geschicke 58 KIST 1990, 49. 59 GAASTRA 2003, 91 f.; NOORDHOFF 2011, 236. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 12 der Geschäfte in asiatischen Gewässern entscheiden60. Durch eine klare Abgrenzung zu den Handelsgebieten der Westindischen Kompanie (WIC), welche für den Handel mit Amerika und Westafrika Privilegien erhalten hatte61, ist eine Konkurrenz der Gesellschaften untereinander unterbunden worden62. 4.2 Handelswege und -posten Neben den traditionellen Küstenrouten der Seidenstraßen (→ Kt. 4) spielt sich der überwiegende Teil des eurasischen Schiffsverkehrs der VOC auf wenigen Strecken ab, was vor allem durch die einzigen zentralen Anlaufpunkte Batavia und Ceylon 63 bedingt ist (→ Kt. 6). Ausgehend von den Inseln Java und Ceylon erstrecken sich hierbei weitläufige Handelsnetze, welche eingehend von PARTHESIUS beschrieben und analysiert werden und einen übergreifenden Überblick liefern. Darüber hinaus wird zur Verdeutlichung der zusammenfassenden Wirkung des Umschlagshafens Batavia (→ Abb. 3) für den eurasischen Seehandel eine Fahrt der 1623 gebauten Hollandia genauer analysiert64. Die durchschnittlichen Fahrtzeiten zwischen den Niederlanden und Asien belaufen sich auf 30 bis 37 Wochen, wobei die Hinreisen zumeist etwas mehr Zeit in Anspruch genommen haben (→ Tab. 1). Auf die Reisedauer haben mehrere Faktoren Einfluss genommen: So haben beispielsweise kriegerische Handlungen mit den Engländern, günstigere Windbedingungen sowie ein Verhindern von Schmuggel und Desertion durch Seeleute, welches im Ärmelkanal nicht selten der Fall gewesen ist, oft zu einem Umweg über die Shetland-Inseln geführt65. Auch eine generelle Neuaufnahme von Routen ist durch Verspätungen oder Probleme auf anderen Strecken möglich gewesen66. 60 GLAMANN 1958, 3 ff.; VAN GELDER 2004, 29. 61 NAGEL 2010, 41. 62 Tw. ist es jedoch zu kleineren Auseinandersetzungen zw. der VOC und der WIC gekommen, so ist bspw. die Thienhoven (A577) 1722 von der VOC konfisziert worden. 63 Batavia ist jedoch durchweg das Zentrum des Handels in Südostasien geblieben (NAGEL 2010, 113.). Neben Ceylon und Batavia sind von den verlorengegangen Schiffen mindestens sieben auf dem direkten Weg von China (Canton) nach Europa gewesen (A7, A87, A91, A166, A389, A636, A701), mindestens neun aus Richtung Bengalen (A167, A294, A327, A405, A556, A595, A615, A689), s. a. BRUIJN/GAASTRA 1993b, Tab. 7.5b; auf den gleichen Route unterwegs gewesen sind zudem Schiffe, die nur jw. von Osten od. Westen die Kapkolonie angefahren haben bzw. von hier aufgebrochen sind (A13, A128, A142, A143, A149, A155, A296, A310, A554, A696, A719). 64 PARTHESIUS 2010, 41 f., Kt. 3.1-5/4.2-5, s.a. VAN OVERBEEK 2012, 11647; HUYGENS ING, 96019. 65 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 193 f. 66 So ist bspw. die Direktroute Niederlande-Canton zw. 1728 und 1733 aufgrund von regelmäßigen Verspätungen ab Ceylon eingeführt worden, was auf insgesamt 13 Schiffsreisen zugetroffen ist (BRUIJN ET Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 13 Insgesamt sind über 30.000 Fahrten zu mehr als 700 verschiedenen Zielorten dokumentiert 67. Von den ungefähr 250 Handelsstützpunkten (→ Kt. 7) sind vor allem auf Ceylon, Malaya, in der indonesischen Insel- welt68, aber auch auf Formosa (→ Abb. 4) eine große Anzahl durch Befestigungen geschützt gewesen. Nebst der Sicherung der eigenen Interessen an Land ist in einigen Gebieten aufgrund von Untiefen oder Gefahren durch Seeräuber eine besonTab. 1: Durchschnittsdauer der Seereisen zwischen den Niederlanden und Fernost (nach BRUIJN/GAASTRA. 1993, Tab. 7.5a/b). dere Kenntnis durch Lotsen von Nöten gewesen, welche sich mit den lokalen Gegebenheiten ausgekannt haben. Darüber hinaus sind vielfach nicht vorhandene Sprachkenntnisse für den reibungslosen Ablauf der Handels zwingend erforderlich69. Um jeweils einen Einblick auf die in diesem Unterpunkt behandelten Themen zu gewinnen, sollen in der Folge überblickend die Route Niederlande-Batavia sowie der Handelsstützpunkt Deshima in Japan beispielhaft näher betrachtet werden. 4.2.1 Die Route Niederlande-Batavia Für die Fahrt von den Niederlanden auf den Atlantik hinaus ist entweder eine Route über die Shetland-Inseln70 oder den Ärmelkanal (HS. 2) eingeschlagen worden, um über die Kapverden sowie St. Helena71 die Kapkolonie72 zu erreichen, um hier vor dem Weg gen Osten eine Forts. Anm. 66: AL. 1987, 79 f.; BRUIJN/GAASTRA 1993b, 194; GAASTRA 2003, 115 f.). 67 PARTHESIUS 2010, 9. 68 KIST 1990, 49. 69 BROUWER 1988, 10 ff., Abb. 2/10, am Beispiel des Jemen werden einige Aspekte, auch die Notwendigkeit der Stabilität in den nur bedingt kontrollierten Gebieten und des Abschlusses von Absicherungsverträgen, genannt. 70 S. Anm. 65. 71 Für die Untersuchung der verlorengegangenen Schiffe müssen auch weitere Routen beachtet werden, bspw. entlang der afrikanischen (so werden einzelne Wracks vor Sierra Leone [Hof van Holland, A247; Wapen von Enkhuizen, A656], Gabun [Mauritius, A373, 1985 entdeckt] und Liberia [Dordrecht, A138] als auch Namibia [Vlissingen, A622, s. Punkt 5.5] vermutet) sowie Fahrten fast bis zur brasilianischen Küste (s. das 2008 entdeckte Wrack der Voetboog, A623), → Kt. 6. 72 St. Helena hat auf dem Rückweg nach Europa eine wichtige Rolle eingenommen, insbesondere vor 1650, als Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 14 Zwischenstation zur Versorgung und dem Abwarten günstiger Winde einzulegen. Über einen Weg südlich von Madagaskar an Mauritius vorbei und durch die Sunda-Straße (→ HS. 3) sollte Batavia im Juli oder spätestens August 73 eines Jahres angelaufen werden, südlichere Routen nahe der westaustralischen Küste mit Passieren der Kokos-Inseln 74 sind ebenso, wenn auch seltener, befahren worden (→ Kt. 6), sofern das betreffende Schiff im Dezember oder Januar75 von Europa aus aufgebrochen ist 76. Das Kap haben die Schiffe je nach Zustand und Seebedingungen im April oder Mai verlassen77. Für die gesamte Strecke sind durchschnittlich 34 bis 35 Wochen gebraucht worden, für den Rückweg in das Mutterland gut eine Woche we niger (→ Tab. 1). Um die Neujahrstage herum78 haben die Segler mit neuen Waren bestückt von Batavia aus wieder ihre Heimreise aufgenommen79, welcher über die bereits dargelegte Hauptroute abgewickelt worden sind, auf welcher nun durch die Monsunwinde eine gegensätzliche Fahrtrichtung möglich gewesen ist. Gemäß KIST sind insgesamt 5000 Schiffsbewegungen auf den Routen von den Niederlanden nach Asien dokumentiert, ungefähr 3300 Mal ist die Rückreise wieder angetreten worden80. Nach der Ankunft in den den Niederlanden sind in zwei bis vier Monaten die Schiffe entladen, gesäubert, repariert und neu beladen worden81. 4.2.2 Der Handel mit Asien am Beispiel Deshimas Für eine kurze Übersicht auf einen Handelsstützpunkt der VOC eignet sich die ehemalige Insel Deshima82 (→ Abb. 5) besonders gut, da hier in der Bucht von Nagasaki (→Abb. 6) die Forts. Anm. 72: die Kapkolonie noch keine obligator. Zwischenstation gewesen ist (PARTHESIUS 2010, 60). 73 PARTHESIUS 2010, 118. 74 Ein Beispiel für ein auf dieser Route gesunkenes Schiff ist die Fortuin (A175), wobei hierbei unklar ist, ob dieses nahe der Kokos-Inseln oder der Weihnachtsinsel verlorengegangen ist. 75 PARTHESIUS 2010, 51, diese Flotten sind oft „Weihnachtsflotten“ genannt worden, da ein Aufbruch Ende Dezember am häufigsten gewesen ist; im 18. Jhd. ist eine Abfahrtszeit im Januar am beliebtesten gewesen (DEGRYSE/PARMENTIER 1993, 158, in diesem Beispiel auf die Ostender Kompanie beziehend). 76 BRUIJN ET AL. 1987, 62, gelegentlich haben sich die Flotten auch erst im April auf den Weg gemacht. 77 DEGRYSE/PARMENTIER 1993, 158. 78 PARTHESIUS 2010, 51. 79 Dies trifft jedoch nicht auf alle in Batavia angekommenen Schiffe zu, einige sind nicht mehr als geeignet für eine Rückreise angesehen (bspw. die Gouden Leeuw, A204), eine Vielzahl ist auch planmäßig nach Ankunft auf Java für den lokalen Handel eingesetzt worden. 80 KIST 1990, 49, nach BRUIJN/GAASTRA 1993b, 197, Tab. 7.2/7.3 insgesamt 4720 eingetragene Reisen auf der Route Niederlande-Asien, was im Vergleich zu der EIC (2676) sowie der französischen Kompanie (1455) im gleichen Zeitraum als ein bedeutender Unterschied zu werten ist. Die Anzahl der genannten Fahrten bezieht sich hierbei nicht allein auf die Strecke nach Batavia, sondern schließt solche nach Ceylon oder China mit ein. 81 GLAMANN 1958, 27 ff.; PARTHESIUS 2010, 60. 82 Umschreibend ist hiermit eine „hervorstehende Insel“ gemeint (HESSELINK 2000d). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 15 Niederländer ab 1641 als einzige Europäer ansässig gewesen sind, was für den gesamten japanischen Einflussbereich gegolten hat. Zwischen 1602 und 1613 ist generell ein freier Handel der Spanier, Portugiesen, der EIC sowie der VOC mit der Garantie gestattet gewesen, keine Gebietsansprüche auf japanisches Territorium (→ HS. 4) zu erklären. Bereits zu dieser Zeit ist eine starke Restriktion charakteristisch für den europäisch-japanischen Handel festzuhalten, in den 1630er-Jahren setzt zudem eine verstärkte Isolationspolitik des Landes unter einem Militärregime (des sogenannten Shogunats) ein83, was zu einem schrittweisen Ausschluss sämtlicher Handelspartner außer der VOC geführt hat84. Wie in China hat sich die Kompanie stets an die staatlich vorgegebenen Gesetze halten müssen und hat so nur auf begrenzter Basis agieren können85. Mit der 1641 durch die Japaner vorangetriebene Verlegung des einzigen VOC-Standortes von Hirado nach Deshima86 ist der Außenhandel des Landes auf den Hafen Nagasaki beschränkt worden, ein Kontakt zwischen Einheimischen und Händlern ist so gut wie unterbunden gewesen87. Hatte es zumindest für den Bereich der vorgelagerten Insel zunächst keine weiteren Einschränkungen für den Schiffsverkehr gegeben, so ist die maximale Kapazität der VOC im Jahr 1715 auf zwei jährlich den Hafen anfahrende Schiffe begrenzt worden. Da hierdurch die Möglichkeiten zum Schmuggel deutlich schlechter geworden waren, hat sich ab diesem Zeitpunkt eine geringere Attraktivität des Handels mit Japan ergeben 88. Eine Art „goldene Zeit“ der gemeinsamen Beziehungen ist für die Zeit des dritten Viertels des 17. Jhd. festzustellen, da neben dem florierenden Kupferhandel89 auch mehrere Bürgerkriege in China eine fast vollständige Unterbrechung der dortigen Porzellanproduktion zur Folge hatten, was den Ersatz durch japanische Ware bedingt hat90. Deshima ist als ein gemeinsames Eigentum der 25-köpfigen Großkaufmannschaft Nagasakis auf deren Betreiben hin 1636 aufgeschüttet und bebaut worden. Die fächerförmige, circa 83 84 85 86 87 88 89 90 BLUSSÉ 1986, HESSELINK/YOKO 2000, 35, 41 f., GAASTRA 2003, 53 u. PARTHESIUS 2010, 140. NAGEL 2010, 74. GAASTRA 2003, 39. KAZUHIRO 2000, ausführlich wird der Grund für die Verlegung des Handelspostens von Hirado nach Deshima erläutert., s. a. HESSELINK/YOKO 2000, 41 f., GAASTRA 2003, 53 u. PARTHESIUS 2010, 140. EIICHI 2000; NAGEL 2010, 119. YASUNORI 2000; die schriftlichen Bewertungen dieses Verhaltens werden von HESSELINK 2000b aufgezählt; bzgl. des Schmuggels der Angestellten der VOC und seiner wirtschaftlichen Folgen für die Gesellschaft s. KATAKO 2000. YASUKO 2000. JÖRG 2000. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 16 214x64 m große, Insel ist durch eine Brücke von der Stadt getrennt und neben allgemeinen Unterkünften mit einer Küche, einem Badehaus, Gärten sowie den Kontor- und Verwaltungsgebäuden ausgestattet gewesen (→ Abb. 5)91. Die Niederländer haben sich bis auf einen jährlichen Besuch beim Shogun in Edo vollständig isoliert auf der Insel aufhalten müssen 92. Neben den Mitarbeitern der japanischen Gesellschaften ist nur Prostituierten der Zutritt zur Insel erlaubt worden 93. Da das Christentum seit 1639 in Japan mit einem Verbot belegt gewesen ist 94, hat dies teilweise dazu geführt, dass toten Niederländern vor ihrer Beerdigung auf dem Festland das Kreuz hat abgenommen werden müssen, um jegliche Art von Konflikten zu vermeiden95. Interessante Dokumente der diplomatischen Stellung Deshimas sind „Passierscheine“ aus Holz, ohne die das Betreten der Insel nicht möglich gewesen ist96, was als ein kleiner Vorgeschmack auf die später notwendige Reisepässe und Visa für den Besuch von Staaten gesehen werden kann. Die in Nagasaki im Juli und August angekommenen Schiffe haben den Hafen bereits im Oktober wieder verlassen97. Japan ist für die VOC der größter Edelmetalllieferant Asiens gewesen. So ist bis 1668 Silber und danach Gold bis zur Jahrhundertwende nach Europa gelangt. Als den ursprünglichen Grund für die Existenz des Handelspostens in Deshima muss jedoch das Kupfer genannt werden, welches bis zur Ende der VOC durchweg verhandelt worden ist. Als Höhepunkt des niederländisch-japanischen Handels, welcher vor allem Seide aus Tonkin (bis 1699), Wildleder aus Siam (bis 1765) sowie europäische Wollbekleidung in den Inselstaat gebracht hat, kann die Mitte des 17. Jhd. bezeichnet werden. Mit der Festlegung von Fixpreisen für Importgüter 1671 hat ein Niedergang des Handelspostens eingesetzt, welcher nur durch den kurzzeitigen intensiven Zinnhandel über Canton um 1750 eine neue kleine Blüte erlebt98. Der Standort Deshima ist erst 1853 aufgegeben worden und zu dieser Zeit das letzte Relikt dieser Art aus der Zeit der VOC gewesen99. 91 92 93 94 95 96 97 98 99 HESSELINK 2000d. KAZUHIRO 2000; KAZUO 2000; GAASTRA 2003, 53, 78. S. Anm. 91. FUTUKO 2000; LEGÊNE 2000. LEGÊNE 2000; hiermit zeigt sich beispielhaft die stets schwierige Beziehung zu den japanischen Behörden und die Notwendigkeit diplomatischen Geschicks. HESSELINK 2000c, Abb. (1). HESSELINK 2000a, hier wird auch exemplarisch „ein Jahr auf Deshima“ beschrieben, was vor allem die Inspektoren und Handelskontormitarbeiter (ca. 15-20 Personen, s. dazu umfangreich HESSELINK 2000c) betrifft; zur Organisation des Handels auf der Insel s. KERSUKE 2000. GAASTRA 2003, 124 f., ab 1668 setzt ein Exportverbot von Silber ein, was ein Umschwenken auf den Goldhandel zur Folge hat. Nach Senkung der Goldanteils ab 1685 in den sogenannten kobans sowie weiterer Handelsbeschränkungen ist der niederländisch-japanische Handel zunehmend unrentabel geworden. NAGEL 2010, 126, nach der Auflösung der VOC zum Ende des 18. Jhd. sind die einzelnen (größeren) Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 17 4.3 Handelsgüter Eine umfangreiche Gesamtbetrachtung der durch die VOC verhandelten Waren wäre zu komplex für eine Arbeit dieses Umfanges100 und eine Einbeziehung der möglichen Fracht eines noch nicht entdeckten Wracks in vielen Fällen nur reine Spekulation101. Dennoch lässt sich der Handelsfluss der VOC in den asiatischen Gewässern übersichtlich darstellen (→ Kt. 8)102 und vermittelt einen Eindruck von der Weitläufigkeit des Marktes. Die Veränderung der Wichtigkeit einzelner Güter ist über die zwei Jahrhunderte des Bestehens der Kompanie bemerkenswert: So haben zur Mitte des 17. Jhd. gut zwei Drittel der niederländischen Importe aus Gewürzen bestanden, wobei der Pfeffer (→ Abb. 7) hier besonders hervorzuheben ist. Für den heimischen Markt ist der Import chinesischen Porzellans (→ Abb. 8) Diagr. 4: Der Wandel des Warenverkehrs (nach NOORDHOFF 2011, 239 E). Forts. Anm. 99: Handelsstützpunkte mit der Zeit in koloniale Administrationszentren umgewandelt worden oder sind abgetreten bzw. verlassen worden. 100 GLAMANN 1958, 50 ff. behandelt diesen Aspekt in aller Ausführlichkeit und geht dabei auch auf die jeweiligen Hauptabnehmer sowie Preisstrukturen ein. 101 Hierfür müssten, sofern jw. vorhanden, sämtliche Handelsregistereinträge durchsucht und zusammengetragen werden. Außerdem ist das Fundgut zumeist durch eine Schiffsglocke, Insignien, bestimmte Münzreihen usw. gut zuordenbar; nur zur Abgleichung mit der in Registern verbuchten Fracht kann eine Analyse zumeist nur nach einem neuen Fund von großem Interesse sein. In der unter Punkt 5.4 folgenden Datenanalyse wird daher nur auf die bereits bekannten bzw. in den Hauptquellen genannten Handelsgüter der beispielhaften Darstellung halber eingegangen werden. 102 NOORDHOFF 2011, 238; s.a. NAGEL 2010, 14 ff., der gesamte eurasische Seefernhandel der letzten zwei Jahrtausende wird zusammengefasst, s.a. Anm. 64. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 18 heute legendär103, jedoch vor allem aufgrund der zahlreichen Funde aus Wracks, weniger der reinen Handelsmenge wegen. Um 1700 erlebt der Textilhandel eine Blütezeit, im 18. Jhd. breitet sich das Interesse an Tee immer weiter aus (→ Diagr. 4). Von zwar quantitativ nicht übermäßiger, jedoch ideeller, Bedeutung sind ausgefallene „Luxusexportgüter“ wie Pferde, Vögel, Jagdhunde104, Dromedare, Kamele (→ Abb. 9) und Pferde105, aber auch beispielsweise Schmuck106 für Angehörige asiatischer Herrschaftshäuser oder der Oberschicht. Neben verschiedensten Warenarten sind ebenso europäische Medizinkenntnisse 107 oder auch wirtschaftlich-künstlerische Aspekte wie die Druckkunst108 nach Asien „exportiert“ worden. Außerdem sind, je nach Einfluss der autochthonen Herrscher, die Christianisierung, die Heirat einheimischer Frauen109 sowie Versklavung110 nicht unüblich gewesen. 4.4 Schiffstypen Die Schiffe der VOC sind zumeist in den zwei Hauptwerfen Amsterdam und Middelburg (→ Abb. 10) gebaut oder dort angekauft worden 111. Vor allem in Übersee hat man auch einzelne gemietet beziehungsweise hinzugekauft112, als Resultat aus Konflikten mit anderen europäischen Mächten sind ebenso einige eroberte in den Beständen der Gesellschaft verzeichnet 113. Um einen allgemeinen und übergreifenden Überblick zu ermöglichen, ist im der Arbeit beigefügten Glossar114 ein spezieller Abschnitt über die in der Datenbank genannten Schiffstypen beinhaltet, welcher auch über den jeweiligen Anteil dieser am Gesamtbestand der verlorenge103 S. zusammenstellend bei KLOSE 2001 eine Besprechung der Porzellanbestände der Bennebroek (A69), Brederode (A87) und Oosterland (A430); s.a. CHRISTIE'S AMSTERDAM B.V. 1986 und JÖRG 1986 zur Geldermalsen (A189) sowie allg. JÖRG 1982. 104 HITOSHI 2000, bezieht sich auf den japanischen Handel; VAN OPSTALL 1986, 71, Abb. 49, 51, 53, 54. 105 VAN OPSTALL 1986, Abb. 48a/b, 52, für den Shogun in Japan, s.a. Punkt 4.2.2. 106 DIJK 2006, Appd. I, Tab. 1, 1, bezieht sich auf die Importe nach Birma 1638. 107 S. dazu an einem japanischen Beispiel erklärend SAKAI/WERGER-KLEIN 1986. 108 FORRER 1986. 109 S. dazu umfangreich am Beispiel Taiwans CAMPBELL 1987, CHENG/HEYNS 2005 sowie CHIU 2008. 110 GAASTRA 2003, 94, die meisten Sklaven sind aus Indonesien, Mosambik, Madagaskar sowie der Koromandelküste gekommen und sind zumeist in den Lagerhäusern der Gesellschaft sowie Fabriken „beschäftigt“ worden; DIJK 2006, App. XIX, 122 ff., bezieht sich auf die Arbeit in einer Schießpulverfabrik in Pulikat; CAMPBELL 1987, 31, nennt eines der wenigen Beispiele von chinesischen Sklaven von den Penghu-Inseln vor Formosa. 111 KIST 1990, 50. 112 DIJK 2006, 79 ff. nennt u.a. Barken, Kanus sowie Galleassen (Kriegsschiffe) und Mussulas (kleine Boote zum Entladen der Fracht größerer Handelsschiffe) für den Transport auf dem Irrawaddy in Birma, vor allem die regionalen Barkentypen sind von der VOC ebenso zumindest mit in Benutzung gewesen. 113 So z. B. die britische Jacht Ruby (A507). 114 S. dazu Punkt 9. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 19 gangenen Schiffe Auskunft gibt. Von einem globalen Blickwinkel aus lassen sich bei der in der Folge noch genauer betrachteten Verteilung der einzelnen Schiffe interessante Vergleiche des zusammengestellten Datensatzes mit den vorgegebenen Einsatzgebieten der Flotten aufzeigen. So sind die typischen Ostindienfahrer (→ Abb. 11) auf den Hauptrouten zwischen den Niederlanden und Asien unterwegs gewesen115. Einige dieser Schiffe sind nach Ankunft auf Java oder Ceylon auch für den lokalen Handel in Asien verwendet worden, sei es nun aus Kalkulationsgründen oder aufgrund des verschlechterten Zustandes eines Schiffes116, sodass eine Rückfahrt nach Europa Diagr. 5: Übersicht über die zw. 1600 u. 1794 auf den VOC-Werften gebauten Schiffe (nach BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 2). nicht mehr zugetraut worden ist. So fällt bei dieser Betrachtung ins Auge, dass der Großteil der Wracks auf den überregionalen Hauptrouten anzufinden ist, da die Anzahl der später für den lokalen Handel in Übersee eingesetzten Großsegler vergleichsweise gering ist (→ Kt. 11). Eine ebenso berechtigte117 Unterteilung in „Typen“ ermöglicht das Heranziehen der jeweiligen Tonnage (→ Diagr. 5) der gebauten Schiffe. Hierbei wird vor allem das starke Ansteigen des zur Verfügung stehenden Frachtraumes deutlich: So hat der Anteil der Schiffe mit einer Tonnage unter 500 im 17. Jhd. noch einen Anteil von 58 % eingenommen, während für die darauf 115 KIST 1990, 49. 116 Dies betrifft mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit die Gouden Leeuw (A204). 117 Mit Blick auf die Quellenlage der Wracks (644 der 734 Einträge konnte ein Tonnagewert zugeordnet werden, bei der sicheren Zuordnung eines Typs sind 169 Schiffe ohne Zuweisung) ist eine Einordnung der Schiffe zu einer „Frachtgruppe“ anstatt eines bestimmten Bautyps nicht illegitim. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 20 folgenden zehn Dekaden dieser auf nur noch 10 % abgesunken ist und 67 % der Neubauten eine Tonnage von über 800 aufweisen118. Da diese Arbeit sich zuvorderst mit der (möglichen) Lage, der Fracht sowie dem Zustand der Wracks befassen soll, wird an dieser Stelle auf die Arbeiten von UNGER, KETTING und STOCKVIS-VAN BOETZELAER verwiesen, welche sich mit den Charakteristiken als auch der Entwicklung des Schiffsbaus in den Niederlanden ausführlich auseinandersetzen119. 4.5 Die Besatzung eines Ostindienfahrers Auch wenn sich der Dienst für die VOC weitestgehender Beliebtheit in der niederländischen Bevölkerung erfreut hat120, muss betont werden, dass ein großer Teil des Personals nach der ersten Reise gen Asien nicht zurückgekehrt ist, was sich gut an Vergleichen von Besatzungsanzahl der Hin- und Rückfahrten nach Übersee ablesen lässt (→ Diagr. 6). So haben viele den Diagr. 6: Vergleich der auf den Schiffen der VOC mitgefahrenen Menschen auf dem Weg von Europa nach Asien und zurück (nach NOORDHOFF 236 C). 118 BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 2; BRUIJN/GAASTRA 1993, Abb. 7.4. 119 UNGER 1978, 41 ff., 83 ff., KETTING 1979, 15 ff. sowie STOCKVIS-VAN BOETZELAAR 1992. 120 VAN GELDER 2004, 34. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 21 Dienst in den fernöstlichen Gewässern oder den VOC-Standorten angetreten 121, eine nicht geringe Menge der in Europa angeworbenen Matrosen und Soldaten ist jedoch schon vor Ankunft in Batavia oder auf Ceylon an Bord eines Schiffes umgekommen. Dies hat zum einen an dem größtenteils ungeschulten Personal gelegen, welches auch körperlich oft nicht für derartige Reisen geeignet gewesen ist122. Wenn man betrachtet, dass fast eine Million Menschen zwischen 1602 und 1795 auf den Schiffen der VOC nach Asien unterwegs gewesen ist, scheint es bei einer Bevölkerung der Niederlande im 17. und 18 Jhd. von 1,5 bis 2 Millionen einleuchtend, dass die Gesellschaft auf ausländische Angestellte nicht hat verzichten können123. Vor allem im 18. Jhd. sind aufgrund des sinkenden Interesses der ausgebildeten Seeleute immer mehr Leute aus Gegenden weiter landeinwärts angeworben worden, welche oft überhaupt keine Seeerfahrung mitbringen konnten124. So sind auf der 1727 nach Ostindien aufgebrochenen Amsterdam125 50 % der Besatzung aus niederländischen, 41 % aus deutschsprachigen und 5 % aus skandinavischen Gebieten gewesen, die Offiziere dabei fast ohne Ausnahme Niederländer126. Auf den mehrere Monate dauernden Reisen haben die Besatzungsmitglieder zumeist genügend Kalorien durch die Nahrung aufnehmen können. Diese hat sich neben Trockenbrot, gepökeltem Fleisch, Stockfisch, Trockenobst und Erbsen auch aus Bier, Wein, an Bord gehaltenen sowie bei Bedarf geschlachteten Tieren wie Hühnern und Schweinen zusammengesetzt. Trotz bedeutender Mengen an mitgenommenem Bier, Wasser und Wein ist der Getränkemangel oft ein großes Problem gewesen, da das Wasser oft schon kurz nach Abreise ungenießbar geworden ist. Für Beschwerden über die Qualität des Essens ist die Prügelstrafe vorgesehen gewesen127. Durch die eintönige und oft schwer verdauliche Nahrung hat sich häufig ein Kohlenhydrat- und Vitamin C-Mangel eingestellt. Weitreichende Verbesserungen der Ernährungslage sind erst durch das vermehrte Aufkommen von Kartoffeln im 18. Jhd. und später auch von Sauerkraut zur Bekämpfung und Vermeidung von Skorbut zu spüren128. 121 VAN GELDER 2004, 32 f.; NOORDHOFF 2011, 236. 122 BRUIJN ET AL. 1987, 157, die ist auch ein Resultat des schnellen und intensiven Anwerbungsprozesses der Gesellschaft, s.a. VAN GELDER 2004, 40 f. 123 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 197; VAN GELDER 2004, 50. 124 VAN GELDER 2004, 36, 38. 125 Dieses Schiff ist 1716 in Amsterdam gebaut und 1732 abgeschrieben worden (VAN OVERBEEK 2012, 10036). 126 VAN GELDER 2004, 42; einen beispielhaften Blick auf das Leben an Bord liefern besonders anschaulich die Berichte der zurückgekehrten Seefahrer, wovon es mindestens 48 aus deutschsprachigen Gebieten gegeben hat (s. dazu EBD., 50 ff., 117 ff.). 127 VAN GELDER 2004, 123 f.; für eine Zusammenfassung der Nahrungssituation auf einem VOC-Schiff des 17. Jhd. s. KETTING 1979, 161 ff. 128 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 203. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 22 Nicht nur der Unmut129 über die Gesellschaft hat im 18. Jhd. beständig zugenommen, eine direkte „Unzufriedenheit“ lässt sich auch an der Zahl der Desertionen festmachen: von 168 protokollierten Fällen im 17. Jhd. sind diese für das folgende auf 1090 gestiegen 130. Ein bestimmender Faktor von Unstimmigkeiten zwischen den Standorten in Übersee und den Direktoren der Kompanie ist zudem die Priorität der Kostenminimierung gewesen, was zwar eine hohe Menge an billigem Personal, jedoch indirekt vor allem schlecht ausgebildetes in Asien zur Folge gehabt hat131. Fernab von Auszehrung, Wassersucht, Skorbut132 und der schwierigen Anpassung an die unterschiedlichen klimatischen Bedingungen hatten die Seeleute regelmäßig auch mit Typhusepidemien zu kämpfen gehabt, welche wie in den 1690er- und 1770er-Jahren teilweise zu Todesraten von über 35 % auf einer Reise geführt haben. Als weitere Sterbeursachen sind Unfälle an Bord sowie natürlich der Verlust oft der gesamten Besatzung durch den Untergang des Schiffes und kriegerische Auseinandersetzungen zu nennen133. Die Sterberate hat bei Reisen von Europa nach Übersee durchschnittlich 7 % betragen, wobei hier die teilweise großen Schwankungen im Vergleich der Jahrzehnte beachtet werden müssen. So sind zwischen 1770 und 1780 über 15 % der Seeleute umgekommen, auf etwa 50 % der Fahrten jedoch weit unter 3 % 134, eine Rate von 4 % ist innerhalb der Gremien der VOC als „normal“ angesehen worden135. In der Gesamtbetrachtung dürfte die Todesrate bei den dänischen, französischen und schwedischen Gesellschaften eine höhere als bei der Niederländischen Ostindienkompanie gewesen sein136. Als ein Beispiel für hohe Todeszahlen der Angestellten sowie der Verlust des Ansehens des 129 S. Anm. 124; einhergehend mit dem allgemeinen Niedergang der VOC im 18. Jhd. durch finanzielle Schwierigkeiten, gehäufte kriegerische Auseinandersetzungen und vergleichsweise hohe Verluste an Handelsschiffen (→ Diagr. 8/9). 130 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 202, hierbei handelt es sich um die Zahl während einer Reise desertierten Seeleute, so sind an Land sind, vor allem in Häfen, in denen die VOC mit anderen Gesellschaften in Konkurrenz gestanden hat, Desertionen an der Tagesordnung gewesen. 131 VAN GELDER 2004, 34 f., ab den 1750er-Jahren wird der Personalmangel auch in den Niederlanden deutlich, als Maßnahmen sind tw. vorübergehende Lohnerhöhungen vollzogen worden, jedoch sollten stets die „wahren Interessen der Gesellschaft“ gewahrt bleiben. 132 EBD., 164 f. 133 BRUIJN ET AL. 1987, 162, Tab. 30/31; BRUIJN/GAASTRA 1993b, 203. 134 BRUIJN ET AL. 1987, 161 f.; BRUIJN/GAASTRA 1993b, 202 f., im 17. Jhd. hat die Rate bei Hinreisen nach Asien bei 6,7, im 18. Jhd. bei 7,3 % gelegen, für Rückreisen ist eine deutlich geringere Sterblichkeitsrate belegt, was an der kürzeren Reiselänge (meist 3 Monate), einer geringeren Besatzungsanzahl sowie einer gewissen Abhärtung und vorher erfolgten „natürlichen Selektion“ gelegen hat. 135 GAASTRA 2003, 82. 136 BRUIJN ET AL. 1987, 165. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 23 Unternehmens kann man die Folgen des Ausbruchs des Vulkans Sarak 1699 auf Java anführen. Durch die verheerenden Zerstörungen in Batavia sowie der Verschiebung des Flusslaufes des Tjiliwung und damit einhergehender Überflutungen der Stadt sind in der Folge deutlich schlechtere hygienische Zustände und Seuchen aufgetreten. Ab 1733 ist zudem ein weiteres starkes Ansteigen der Todesfälle, in diesem Falle jedoch durch Malaria, dokumentiert137. 4.6 Das Ende der VOC Mit der 1795 erfolgten Besetzung der Vereinigten Niederlande durch französische Revolutionstruppen und der Gründung der Batavischen Republik werden die traditionellen Eliten des Landes entmachtet, was auch eine Verstaatlichung der Ostindienkompanie zur Folge hat. Mit der Aufhebung des Oktrois am 31. Dezember 1799 endet die Geschichte der VOC endgültig. Bis 1795 hatte die Gesellschaft insgesamt 112 Millionen Gulden (→ Diagr. 7) an Schulden angehäuft und konnte in den letzten Jahren ihres Bestehens nur noch durch hohe Kredite am Leben gehalten werden138. Zu den hohen Defiziten hat eine Vielzahl von Gründen geführt. Der im 18. Jhd. deutlich stärker werdende Konkurrenzkampf mit den immer zahlreicher auf den Markt drängenden Kompanien aus Dänemark, Frankreich und Schweden sowie der bereits etablierten EIC 139 haben zu einem allgemeinen Preisverfall geführt. Der 1713 geschlossene Vertrag von Utrecht hat die negativen Effekte der Existenz der neuen Mitbewerber noch verstärkt140. Zudem hat die Bedeutung des Gewürzhandels immer mehr abgenommen (→ Diagr. 4), auf den ein Großteil der Firmenstruktur der VOC ausgerichtet gewesen ist. Der Schwerpunkt hat sich jedoch immer mehr auf den Import von Tee, Kaffee und Textilien verlagert141. Die Menge der in Asien verfügbaren Edelmetalle ist im gleichen Zeitraum ebenso stark gesunken, was zusammen mit den auftretenden Handelsproblemen einen Rückgang der Kapazitäten des Warenhandels zur Folge 137 GAASTRA 2003, 82 f.; VAN GELDER 2004, 34, über 85.000 Angestellte sind an Malaria ab den 1730er-Jahren gestorben, was über 20 % der neu angeheuerten Arbeiter betroffen hat, bei Soldaten haben die Todesraten tw. bei über 80 % je Flotte gelegen. 138 NAGEL 2010, 122, bis zum 31. Dezember 1803 ist die Satzung der Gesellschaft noch gültig geblieben, welche jedoch aufgrund mangelnden Interesses nicht weiter verlängert worden ist; VAN GELDER 2004, 31 nennt für 1796 eine Schuldenlast von 120 Millionen Gulden. 139 TURNER 1988, 17; BALK ET AL. 2007, 26, 42 f., 57 f.; NAGEL 2010, 122 f. 140 BRUIJN 1970, 165 ff.; UNGER 1978, 10; vor allem die immer bedeutender werdende Seemacht der Briten in Europa wurde durch neu zugeteilte Herrschaftsgebiete verstärkt. 141 NAGEL 2010, 123. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 24 Diagr. 7: Das Verlustgeschäft des Ostindienhandels im Überblick (nach NOORDHOFF 2011, 238 B). gehabt und eine kostenintensive Umschichtung zur Stabilisierung der Kolonien nach sich gezogen hat142. Vermehrt auftretende Auseinandersetzungen mit der autochthonen asiatischen Bevölkerung in den Kolonien143 sowie militärische Konflikte wie den vierten angloniederländischen Krieg (1780-1784) haben starke Verluste verursacht, welche aufgrund der Fehlbeträge in den Bilanzen jedoch zunehmend nicht mehr kompensierbar gewesen sind144, was eine Art Teufelskreis ausgelöst hat. Zudem ist die VOC zunehmend durch Schmuggel der Seeleute145 sowie Seilschaften, stark gegliederte Abhängigkeitsverhältnisse in Übersee und einer allgemein grassierenden Korruption der Händler immer mehr in Schwierigkeiten geraten. Die dezentrale Struktur in Asien haben aufgrund der weitgehenden Eigenständigkeit des Führungspersonals zu vielfältigen Möglichkeiten der Selbstbereicherung geführt146. Unter Spöt142 EBD., 124, dies findet seine Gründe vor allem in Exportverboten von Gold und Silber sowie Importbeschränkungen auf Waren der VOC in Japan, s.a. Anm. 88. 143 TURNER 1988, 17; NAGEL 2010, 122 ff. 144 VAN GELDER 2004, 31; BALK ET AL. 2007, 13 f., 29, 45 f.; NAGEL 2010, 125. 145 S. Anm. 47, dies betrifft vor allem die illegale Mitnahme von Silbermünzen nach Asien zur Geldvermehrung durch Umtausch, vor allem ab den 1720er-Jahren. POL 1993, 23 ff., 31 ff. 53 ff., Abb. 38 fasst anhand des Wracks der Vliegend Hert (A619) die in diesem Beispiel in speziell abgepackten Kisten geschmuggelten Silberdukaten zusammen. 146 NAGEL 2010, 124 f. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 25 tern ist die VOC am Ende ihres Bestehens daher mit Vergaan Onder Corruptie (durch Korruption untergegangen) betitelt worden147. 5. Die verlorengegangenen Schiffe Im nun folgenden zweiten Abschnitt dieser Arbeit werden die Ergebnisse der erfolgten Quellenvergleiche sowie deren tabellarischer und kartographischer Ausfertigung vorgestellt und durch vergleichende Analysen in einigen Aspekten näher betrachtet. Des Weiteren wird kurz anhand von ausgewählten Wracks148 beispielhaft auf die allgemeine Situation der bereits entdeckten Schiffe sowie der anfallenden Probleme eingegangen. Laut KIST sind zwischen 1965 und 1990 „um die 50 Schiffe der VOC lokalisiert und ausgegraben“ worden149. Im Rahmen der zur Verfügung stehenden Quellen und Möglichkeiten können 54 Wracks als zweifelsohne „bekannt“ zugeordnet werden 150. Insgesamt sind 734 Schiffsverluste (→ Tab. C1/3) in der Datenbank festgehalten und außerdem neun weitere, bei denen die Frage hiernach höchstwahrscheinlich verneint werden muss (→ Tab. C2/4)151. 5.1 Herangehensweise Neben der bemerkenswerten Anzahl an Literatur sowie der frei zur Verfügung stehenden Registerverzeichnisse zur Niederländischen Ostindienkompanie sind vor allem drei Projekte zu nennen, welche die einzelnen Reisen und auftretenden Schiffsverluste zusammenfassen: Das Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis (Huygens-Institut für niederländische Ge147 NAGEL 2010, 124; KATAKO 2000 nennt den Historiker Charles Ralph Boxer als Urheber des Begriffs. 148 Im Falle der Vlissingen (A622) ist das Wrack noch nicht entdeckt worden, allerdings sichern Münzfunde die Existenz eines solchen mit hoher Wahrscheinlichkeit ab (s. dazu ausführlich WERZ 2006, 27 ff.; EBD. 2008, 48 ff. bzw. Punkt 5.5). 149 KIST 1990, 50, ausdrücklich sind hierbei die ausgeraubten und archäologisch nicht angemessen untersuchten Wracks mit eingeschlossen; GAWRONSKI 1992a, 14, nennt 33 entdeckte Wracks von Ostindienfahrern, geht dabei aber nicht auf Funde weiterer Schiffstypen ein. 150 Des Weiteren ist für neun Schiffe festzuhalten, dass diese nicht mehr gefunden werden können, da diese kurz nach der Abwrackung entweder zerstört (5) oder deren Wrackreste verkauft (4) worden sind. Hinzu kommen könnten noch insgesamt 18 durch TURNER für Südafrika besonders genau beschriebene Schiffe, s. Anm. 159. 151 Dies betrifft sich stark widersprechende Aussagen in den Quellen, von welchen jedoch keine mit vollständiger Sicherheit als nicht zutreffend angesprochen werden können, jedoch als unwahrscheinlich gelten müssen. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 26 schichte)152 hat insgesamt 8194 Reisen aus der VOC zusammengetragen und diese in Tabellenform und als per Suchformular zu betrachtende Datenbank angelegt. Diese bietet dabei nicht nur einen Überblick über den jeweiligen Schiffstyp, die Reisedaten oder die jeweiligen Kapitäne der Segler, sondern erwähnt ebenso den Verlust der betreffenden Schiffe, auch wenn dieser nicht mit der jeweils protokollierten Fahrt zusammenhängt. Da eine Suchfunktion für diesen Bereich nicht existiert153, sind die über 8000 Einträge einzeln nach Hinweisen auf den Verbleib der Schiffe durchsucht und mit der Datenbank De VOCsite von Jaap van Overbeek154 sowie dem einzigen sich nur mit den Schiffsverlusten der Niederlande beschäftigendem Werk von A.J. van der Horst, Roemloos vergaen – Compendium van verloren gegane schepen 15001800 (Ruhmlos vergangen – Zusammenstellung der verlorengegangenen Schiffe 15001800)155, verglichen worden. Die möglichen Positionen der Wracks sind mithilfe des Programms Geographical Names, des GPS Geoplaners V2.6 sowie bei Notwendigkeit historischer Karten, welche vor allem bei Namensgebungen für Inseln wichtig gewesen sind (→ HS. 5), bestimmt worden. Die kartographischen Darstellungen sind dann schlussendlich mit QGIS erfolgt. Je nach Verfügbarkeit der Daten sind in der mit Libre Office Calc angelegten Datenbank die Reiseroute, auf der das Schiff verlorengegangen ist, samt zeitlichem Rahmen, das jeweilige Baujahr, die heutige vermutete Zugehörigkeit der angenommenen Wrackposition, der Schiffstyp, die Tonnage, die Fracht, der Auftraggeber beziehungsweise Käufer des Schiffes, der letzte Eigentümer sowie Quellenangaben und zusätzliche Bemerkungen zu dem vermissten Schiff eingefügt worden. In die Datenbank sind nur dann der VOC geraubte Schiffe 156 enthalten, wenn ein Untergang beziehungsweise eine Zerstörung kurz nach dem Verlust zweifelsohne belegt sind. Die digitale Datenzusammenstellung ist auf Englisch verfasst und für den tabellarischen Anhang dieser Arbeit ins Deutsche übersetzt worden, die ursprünglich genutzten Abkürzungen für die einzelnen Abschnitte sind beibehalten worden. Bis auf die auf den Schiffen mitgeführten Handelsgüter sowie weiterführender Anmerkungen sind alle Spalten der Ursprungsdatei tabellarisch in den Anhang dieser Arbeit mit eingeflos152 Die Hauptseite des Projektes ist unter http://resources.huygens.knaw.nl/das abzurufen. 153 Die einzelnen Bemerkungen zum schlussendlichen Verbleib des Schiffes sind in einem allgemeinen Feld mit Anmerkungen zur jw. Fahrt eingearbeitet worden. 154 De VOCsite bietet diverse Datenbanken und Übersichten zur Geschichte der Gesellschaft, sämtlichen Schiffen, ein Glossar sowie eine umfangreiche Bibliographie zum Thema, s. http://vocsite.nl. 155 Es handelt sich hierbei um eine Aufzählung der Verluste der VOC, der WIC, der Grönländischen Kompanie, dem Militär, Kaufmannsschiffen sowie der Fischer- und Walfängerboote. 156 Zu den Stückzahlen s. BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 22. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 27 sen, weshalb an dieser Stelle sowie zusammenfassend unter Punkt 5.4.3 auf diesen weggefallenen Teil der Betrachtung eingegangen werden soll: In den drei bereits genannten Hauptquellen werden verhältnismäßig selten die mitgeführten Ladungen genannt, auch weil hierbei nicht die verhandelten Waren in den Mittelpunkt dieser Arbeiten gestellt worden sind. Eine Erwähnung ist so zumeist im Rahmen von Berichten über bereits entdeckte Wracks oder als augenscheinliche Nebensächlichkeit, die bei der Quellensuche mit „ins Netz gegangen“ ist, erfolgt. Auch ist die Quellenlage vor allem für die lokalen Routen in Süd- und Südostasien relativ schlecht157. Dennoch lassen sich bei Betrachtung des Handelsnetzes der VOC (→ Kt. 8) auch ohne einen Blick in die Originaldokumente 158 Rückschlüsse vor allem auf die Ladung der im überregionalen Verkehr fahrenden Schiffe gewinnen. Des Weiteren sind natürlich auf Reisen nach Europa vor allem die gekauften Güter an Bord der Segler gewesen (→ Diagr. 4), auf den Fahrten nach Asien vordergründig Geld, Edelmetalle sowie solche für den Unterhalt der Handelsstützpunkte benötigte Güter, was auch bei schlechtem Zustand möglicher Funde eine Zuordnung möglich macht. Die Positionsdaten sind für den Zweck der einfachen Datenverarbeitung sowie der kartographischen Darstellung in Dezimalziffern abgefasst. Die garantierte Genauigkeit der Lokalisation kann hierbei stark variieren: Die bereits gefundenen Wracks oder bekannten Stellen werden in der tabellarischen Listen als „gesichert“ benannt, wobei unterschieden wird, ob auch die genaue Ortsangabe dem Autor bekannt oder eine möglichst genaue Annäherung nötig gewesen ist. Für die Vergabe eines Fixpunktes durch Koordinaten ist ein Maximalradius von 25 km (max. 1963,495 qkm Fläche) festgesetzt worden, um eine möglichst unverfälschte Darstellung zu ermöglichen. Bis zu einem Radius von 5 km (max. 78,54 qm) werden diese Punkte als „grob angenähert“ bezeichnet“, bei einer genaueren Eingrenzung als „angenähert“. Eine Sonderform bilden einige von TURNER kalkulierten Plätze für die südafrikanische Küste, welche eine überdurchschnittliche Genauigkeit aufgrund der oft bereits erfolgten Analyse und hinreichender Ortskenntnis aufweisen und eigens gekennzeichnet sind159. Die mittels dieses System ver157 Dies ergibt sich aus der vergleichenden Gesamtbetrachtung der angefertigten Schiffsliste, allgemein ist von einer geringeren Sorgfalt bei der Abfertigung bzw. schriftlichen Festhaltung der im regionalen und lokalen Verkehr fahrenden Schiffe auszugehen. 158 Eine umfassende Analyse der möglichen Schiffsfrachten und ein Abgleich mit den originalen Dokumenten der VOC kann im begrenzten Rahmen dieser Arbeit nicht vorgenommen werden. 159 TURNER 1988, 136 f., hierbei handelt es sich um 18 Wracks, welche möglicherweise bereits bekannt sind (Schlussfolgerung durch GAWRONSKI 1992a, 14). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 28 zeichneten 429 Schiffe sind darüber hinaus in Kategorien zur Wahrscheinlichkeit des Auffindens, des Status' sowie der wahrscheinlichen territorialen Zugehörigkeit eines Wracks aufgeteilt. Bei Quellenkonflikten sowie einer nicht möglichen Einordnung des beschriebenen Verlustortes sind die betreffenden Einträge gesondert markiert und die sich widersprechenden Angaben separat in einer eigenen Tabellenreihe aufgeführt (→ Tab. C5). Über die jeweilige Aufteilung der Verzeichnisse geben diesen vorgestellte Erklärungen Auskunft. Sowohl aufgrund des Ausmaßes der Datenbank als auch der angestrebten Übersichtlichkeit werden die Schiffe in zwei verschiedenen Tabellenkategorien dargestellt. So ist die erste auf das Wrack an sich fixiert (→ Tab. C1/2), die zweite hingegen auf die Route und die verbindenden Quellenangaben (→ Tab. C3/4). Mithilfe der alphabetisch zugeordneten Nummern für jedes einzelne Schiff sowie einer chronologischen Aneinanderreihung der Einträge ist dennoch ein schnelles und unkompliziertes Verbinden aller Listenelemente gewährleistet. 5.2 Problemstellungen Bei der Untersuchung und Zusammenstellung der Daten tritt eine Vielzahl an Problemen zutage, welche sich zum einen auf die Angaben an sich und zum anderen auf die allgemeinen Probleme der Erforschung der Wracks beziehen. Diese sind oft eine Folge gesellschaftlicher Missstände, einer auch unter Forschen scheinbar oft unbändige Gier nach „Schätzen“ sowie allgemein umfasste Naturereignisse wie Stürme oder Strömungen. Nach der Fertigstellung der Datenbank sind insgesamt 32 in den Quellen genau genannte Schiffspositionen nicht einem Ort zuordenbar, was zu einem großen Teil auf heute nicht mehr genutzten (Kose-)namen für Inseln und Städte beruht, welche eine Deutung in einigen Fällen unmöglich gemacht haben. So eignet sich die „Menschenfresserinsel“ (→ HS. 5) vor Banten als anschauliches Beispiel, welches für den Fall der Gouden Visje (A206) den zeitlichen Aufwand bei der Suche nach der betreffenden Insel (Pulau Laki) sowie die stetige Unsicherheit ob der richtigen Zuordnung verdeutlicht160. Die wohl bemerkenswerteste Beschreibung wird 160 Auch Angaben wie die Hottentotteninsel (→ A 716) sind wenn überhaupt nur nach intensiven Vergleichen historischer Karten zuordenbar. Ebenso sind kleinere Ortschaften, die zumindest auf den meisten Karten nicht verzeichnet zu sind oder heute nicht mehr existieren, ein schwerwiegendes Hindernis bei der Suche nach dem passenden Ort: So soll z.B. die Arendsduin (A38) nahe einer Ortschaft mit dem Namen Ozura oder Osura auf Ceylon gesunken sein, von welchen es leider mind. sechs verschiedene zu geben scheint. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 29 in den historischen Quellen zum Verbleib der Batavier (A57) geliefert, welche nahe der Insel „mit den drei Küken“ verlorengegangen sein soll. Bei 26 Listeneinträgen widersprechen sich die Angaben aus den Hauptquellen so gravierend, dass die genannten Zeitpunkte des Verlustes teilweise Jahre auseinander liegen sowie die angegebenen Orte mehrere tausend Kilometer voneinander entfernt sind. Bei immerhin 19 weiteren Schiffen konnte derartige Quellenkonflikte durch Ausschlussverfahren oder Vergleiche mit anderen Wracks gelöst werden. Bei insgesamt neun Wracks ist es aufgrund solcher Widersprüche zwar unwahrscheinlich, dass diese wirklich zu den regulären Verlusten gezählt haben, ausgeschlossen werden kann dies jedoch auch in keinem dieser Fälle (→ Tab. C5). Zwar ist das Wort patria (für „Vaterland“) für die Qualität dieser Zusammenstellung nicht von übermäßiger Bedeutung, jedoch ist zu erwähnen, dass im Gegensatz zu den Hin- für die Rückfahrten von Batavia oder Ceylon nicht der genaue niederländische Bestimmungshafen in den Registern genannt wird161. Zwar nennt VAN OVERBEEK diesen in einigen wenigen Fällen, jedoch wird der Übersichtlichkeit halber für die Reisen nach Europa nur obige Bezeichnung verwendet. Am Beispiel der südafrikanischen Küste162 oder des Schiffs Windhond (A686) wird deutlich, dass durch den Neubau von Hafengebieten, Eindeichungsmaßnahmen und Verlandung die Lage der möglichen Wracks ins Binnenland verlagert wird, was ein Auffinden mit Mitteln der maritimen Archäologie unmöglich und eine „Suche“ deutlich komplizierter macht. Im Falle des indischen Subkontinents ist dieser Aspekt für die Forschung jedoch von entgegengesetztem Nutzen: So können bis auf verlandete Gebiete163 sowie Buchten beziehungsweise Hafengegenden164 aufgrund der Monsunstürme als auch Strömungen und den damit verbundenen Umschichtungen des küstennahen Meeresgrundes165 in diesen Gewässern mit hoher Wahrscheinlichkeit keine vorindustriellen Schiffsreste geborgen werden. Aus diesem Grunde ist, bis auf bei den genannten Ausnahmen, die Fundmöglichkeit als „nicht realistisch“ eingestuft worden. 161 BRUIJN ET AL. 1987, 198; die Schiffe sind zumeist von ihren Reedeplätzen vor Texel, Goeree, Rammekens und in der Wielingen zu ihren Reisen aufgebrochen (VAN GELDER 2004, 26). 162 S. Anm. 159. 163 So konnte das aus Anjili-Holz bestehende „Thaikkal-Kadakkarappally-Boot“ (13./14. Jhd.) in Kerala 1,5 km von der Küste entfernt in einem Graben eines Bewässerungssystems dokumentiert werden, es handelt sich dabei um den einzigen vollständigen vorkolonialzeitlichen Küstenschiffsfund des Subkontinents (s. dazu GOPI et al. 2004). 164 Im Golf von Galle konnten einige Funde hölzerner Schiffe gemacht werden, so beispielsweise die 1659 gesunkene Avondster (A45) der VOC (PARTHESIUS 2010, 13). 165 GAUR ET AL. 2004. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 30 Die Unterteilung der Wahrscheinlichkeit des Auffindens von Wracks erfolgt aufgrund der angemerkten Gesichtspunkte nach unterschiedlichen Kriterien: Grundsätzlich werden alle Schiffe, die innerhalb des Maximalradius' von 25 km zu finden sein müssten, weder in den angemerkten indischen Gewässern liegen, verbrannt, zerstört, explodiert oder bei Abwrackung überdurchschnittlich beschädigt worden sind, als potentiell „auffindbar“ gekennzeichnet. Eine weitere Ausnahme bilden die „in der Nähe“ der Insel Mauritius (→ HS. 6) verlorengegangenen Schiffe, da der Ozean bereits in kurzer Entfernung zur Küste durchweg mehr als 2000 Meter tief und somit eine Entdeckung als eher unwahrscheinlich einzustufen ist166. Ein grundsätzliches Problem dieser Arbeit besteht in der generellen Preisgabe der Koordinaten, welche einen Anreiz für Raubgräber vor allem in Gebieten mit einer verhältnismäßig armen Bevölkerung167 sowie flachen Gewässern, welche sich gut zur eigenständigen Suche eignen, bieten. Neben den allgemeinen Risiken durch „Schatzsucher“168 sind die Bedingungen für maritime archäologische Ausgrabungen in den betreffenden Ländern in hohem Maße von denen in Mitteleuropa zu unterscheiden. Hier ist in den meisten Fällen der finanzielle Nutzen einer eventuellen Ausgrabung entscheidend, sodass zum Beispiel zwei europäische Wracks aus dem 17. Jahrhundert in der Bucht von Jakarta zwar bekannt sind, jedoch aufgrund der fehlenden Mittel sowie geringen monetären Attraktivität eine fachgerechte archäologische Untersuchung nicht möglich ist169. Für den Fall einer auszugsweisen oder weiteren Veröffentlichung dieser Arbeit kann es daher notwendig sein, diese Koordinaten zu verschlüsseln oder sich bei der Publikation der Daten auf das reine Kartenmaterial zu beschränken. 166 Dies betrifft nicht generell alle nahe Mauritius vermuteten Wracks, sondern nur solche, welche außerhalb des 5km-Radius' liegen (A109/A144/A257/A438/A471/A489/A724). Für die Gelderland (A188) wird hingegen in den Quellen festgehalten, dass diese auf einem Riff auf Grund gelaufen sei, womit ein Verlust auf offener See ausgeschlossen werden kann. Da aber das Riff nicht bekannt ist, ist das Schiff auf der gleichen willkürlich gesetzten Position südlich der Insel, wie die anderen nicht bekannten Schiffswracks, markiert. 167 So hat bspw. die Royal Commission of the Ancient and Historical Monuments of Scotland (http://canmore.rcahms.gov.uk) sämtliche der ihr bekannten Wracks samt Koordinaten öffentlich zugänglich gemacht und auch TURNER 1988 legt für Südafrika relativ genaue Daten offen, in Südostasien werden derartige Datensätze verständlicherweise unter Verschluss gehalten (Aussage Bobby Orillanedas die Philippinen betreffend). 168 GAWRONSKI 1990, 55; FLECKER 2002, 12 ff., 21 f. 169 Hierbei handelt sich um ein englisches Schiff sowie „möglicherweise um die VOC-Jacht Den Haan, welche 1626 gesunken ist“ mit hauptsächlich Opium als Ladung, welches sich aber aufgrund der heutigen Preissituation nicht mehr, ganz im Gegensatz zu Porzellan oder Edelmetall, zu Geld machen ließe (FLECKER 2002, 22) Bei der angesprochenen niederländischen Jacht kann es sich um das Schiff Haan (A219, gesunken nahe Batavia oder China am 20.05.1628, in keiner der Hauptquellen als bereits entdeckt gekennzeichnet) handeln, eine genaue Zuordnung ist nicht möglich, eine genaue Position des Schiffes wird nicht genannt. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 31 5.3 Gründe für den Verlust eines Schiffes Als bei weitem häufigste Ursache für den Schiffsverlust müssen Riffe, Felsen und Sandbänke (→ Abb. 12) gelten, auf denen die Segler auf Grund gelaufen oder auseinander gebrochen sind. Auf offener See sind vor allem Unwetter in Verbindung mit Blitzschlag, verrottete Planken oder Schlachten mit konkurrierenden Unternehmen die Hauptauslöser für verheerende Katastrophen gewesen170. Hinzu kommt ein allgemeines Piratenproblem171, welches insbesondere in Krisenzeiten durch gezielte Angriffe beispielsweise der Moguln und lokaler Stammesführer in Indien und den Anrainerstaaten des Persischen Golfs auf die Flotten der VOC verstärkt worden ist172. Jedoch sind auch einige selten Fälle der „niederländischen Piraterie“ bekannt: So haben die Samson und die Weesp 1621 aufgrund von finanziellen und personellen Schwierigkeiten vor der Küsten des Jemen sechs indische, mit den Portugiesen verbündete, Schiffe geplündert, was für Jahre zu einem schweren Schaden des Ansehens der Kompanie in der Region geführt hat173. Aber auch die Ladung an sich hat in einigen Fällen in den vermeintlich sicheren Häfen Desaster verursacht, da feuergefährlicher Ladung sich entzündet hat und das Schiff verbrannt oder aufgrund der ursächlichen Fracht explodiert ist174. Die Ursachen für den Verlust eines Schiffes sind jedoch für einen großen Teil dieser nicht bekannt beziehungsweise werden nur aufgrund der äußeren Umstände vermutet, weshalb eine weiterführende Betrachtung dieses Aspektes im Rahmen dieser Arbeit nicht erfolgt. 5.4 Datenanalyse Die hauptsächlich für die Zusammenstellung der Datenmenge genutzte Libre Office CalcDatei nähme ausgedruckt eine Fläche von 3x4,5 m ein, was recht anschaulich die Dimension des Dokuments verdeutlicht. Die insgesamt 743 Einträge sind mit 79 Spalten, welche die umfassende tabellarische als auch kartographische Darstellung ermöglichen, versehen. Daraus resultiert, dass in der Folge nur einzelne Facetten fernab der reinen Gesamtschau behandelt und 170 FLECKER 2002, 20. 171 BIALUSCHEWSKI 1998; BRUIJN ET AL. 1987, 39; PARTHESIUS 2010, 80. 172 NAGEL 2010, 144 ff. 173 BROUWER 1988, 37 f. 174 Insgesamt 20 Schiffe sind aufgrund von Seeschlachten, Blitzschlag sowie auf Reede liegend in Hafengebieten den Registern zufolge „in die Luft geflogen“ bzw. explodiert. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 32 in vergleichender Form ausgewertet werden können. Aufgrund der einfachen und übersichtlichen Gestaltung der Datenbank ist es dem Interessierten jedoch möglich, die Sammlung für eigene, über diese Abhandlung hinaus gehende, Analysen zu verwenden. 5.4.1 Übersicht Ähnlich einer umfassenden Gesamtsicht auf die Schiffsbesatzung175 lohnt sich zuvorderst eine ebensolche für die verlorengegangenen Segler (→ Diagr. 8). Dabei ist jedoch zu beachten, dass diese, vor allem auf die einzelnen Jahre bezogen 176, aufgrund der verhältnismäßig geringen Anzahl an Verlusten pro Jahr selbst eine Betrachtung je Jahrzehnt nur eine bedingte statistische Vergleichbarkeit gewährleistet. Auch ist ein genauer Prozentsatz der jeweiligen Abwrackungen auf die Anzahl der Reisen während einer bestimmten Zeitspanne bezogen nur für die Fahrten zwischen Europa und Asien ermittelbar177. Hierbei haben durchschnittlich 2 % der Diagr. 8: Die Schiffsverluste der VOC je Dekade, n=734 (s. Tab. C3). 175 S. Punkt 4.5. 176 Zwischen 1597 und 1801 bleiben insgesamt 19 Jahre ohne Abwrackung. 1722 stellt mit insgesamt 17 Schiffsverlusten das Ausnahmejahr dar, wobei hier bspw. sieben Schiffe im Juni des Jahres am Kap der Guten Hoffnung aufgrund eines Sturmes verlorengegangen sind. Bei den insgesamt 734 Schiffen und einem Betrachtungszeitraum von 205 Jahren (1597-1801) liegt der Jahresdurchschnitt bei „nur“ drei bis vier Schiffen, was eine statistisch verwertbare Analyse nicht möglich macht. 177 Über einen Großteil der Fahrten der auf regionalen Routen segelnden Schiffe sind keine umfassenden Berichte bzw. Zusammenfassungen vorhanden, für die erste Hälfte des 17. Jhd. s. PARTHESIUS 2010, 31 f., Abb. 3.1 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 33 Schiffe auf Hin- und 4 % auf Rückreisen ihren angestrebten Zielort nicht erreicht 178. Trotz aller statistischen Berechnungsdefizite können die 1650er/60er sowie 1720er bis 40er als besonders verlustreich eingestuft werden, was sich sicher auch in den jeweils in diesen Jahrzehnten stark gestiegenen Kosten und folglich entstandenen Verlusten (→ Diagr. 7) widerspiegelt. Vergleicht man jedoch die Anzahl der in den Werften der VOC gebauten Schiffe (→ Diagr. 5) mit den Verlusten (abzüglich der mindestens179 46 gemieteten, gekauften oder eroberten), so ergibt sich ein differenzierteres Bild (→ Diagr. 9). Lässt man die „durchschnittliche Nutzungsdauer“ der Segler außer Acht, so stechen besonders die 1650er-Jahre negativ und die Zeit zwischen 1700 und 1719 als besonders positiv für die Bilanz der VOC hervor. Diagr. 9: Gegenüberstellung der gebauten und abgewrackten Schiffe der VOC, n=688 (Verluste), n²=1461 (Schiffsbauten zw. 1600 u. 1794, nach BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 2). Insgesamt 429 der 734 in die Hauptlisten aufgenommenen Schiffe können kartographisch dargestellt werden (→ Kt. 9), bei 308 Datensätzen reichen die Angaben nicht für eine Einspeisung aus. Trotz der Reduzierung der darstellbaren Fundplätze ist, nicht zuletzt aufgrund der sich häufig gleichenden Ortsangaben, eine vollständige Abbildung aller (potentiellen) Wracks nur durch Punktverdrängung möglich und betont so die Bedeutung Südafrikas, des Ärmelkanals, des indischen Subkontinents sowie der indonesischen Inselwelt für die Schifffahrt der 178 VAN GELDER 2004, 36 ff., die genannten Zahlen beruhen auf 247 Schiffsverlusten auf den Überseerouten. 179 In einigen Fällen ist die genaue Herkunft eines Schiffes unklar, sowohl in den Schiffslisten als auch für die Erstellung des Diagr. 9 werden diese jedoch den „gebauten“ Schiffen zugerechnet. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 34 VOC weitaus anschaulicher (→ Kt. 10). Der Vergleich mit dem Handels- und Verkehrsvolumen in Asien verdeutlicht dies in ähnlichem Maße180. Die Niederländische Ostindienkompanie ist zwar ein in einzeln agierenden Kammern unterteiltes Unternehmen gewesen, jedoch lassen sich keine Präferenzen der jeweiligen Untergliederungen in Bezug auf den Handel mit bestimmten Regionen schließen. So ist zum einen die enge Kooperation in den Häfen des Mutterlandes auch an der Position der verlorengegangenen Schiffe, welche sich über den gesamten Küstenraum der Niederlande und Flanderns verteilen, sichtbar. Einzig vor Zeeland ist ein Übergewicht der gleichnamigen Kammer offenkundig (→ Kt. 12). Am Beispiel der indonesischen Gewässer zeigt sich ein ähnliches Bild (→ Kt. 13), obwohl in beiden Exempeln die Dominanz der Amsterdamer Schiffe unübersehbar ist. Das Handelsvolumen sowie die allgemeine Bedeutsamkeit eines Standortes lässt sich gut anhand der Schiffe ablesen, welche auf Routen in die jeweiligen Stützpunkte unterwegs gewesen beziehungsweise von ihnen zu einer Reise aufgebrochen sind. Im Falle Batavias (→ Kt. 14) bildet eine solche Betrachtung das von hier ausgehende weite Handelsnetz (→ Kt. 6/8) gut ab181. Des Weiteren ist hier die vergleichsweise hohe Verlustrate auf den Rückreisen Richtung Europa182 deutlich zu erkennen. Zu diesem Beispiel im Kontrast steht etwa Japan, welches bis 1641 über Hirado und später via Deshima183 angefahren worden und vor allem während des 17. Jhd. einer der wichtigsten Handelspartner gewesen ist. Dadurch, dass die Inselgruppe nur von Batavia oder selten auch Bengalen angesteuert worden ist, ergibt sich ein eingeschränktes Befundbild (→ Kt. 15). Eine weitere Option der kartographischen Auswertung des Listenmaterials und für die zukünftige Erforschung der VOC-Schiffe bietet die Ansicht der Möglichkeiten auf neue Wrackfunde. Der geringste Erfolg ist dabei für Südasien zu erwarten (→ Kt. 20)184. Für Europa oder auch Südafrika (→ Kt. 21) sind die Entdeckungsmöglichkeiten als deutlich besser zu bewerten, was auch mit einem allgemein hohen Interesse der Bevölkerung sowie der hiesigen Forschung einhergeht185. 180 PARTHESIUS 2010, 48 ff., Kt. 3.6, Tab. 3.1/2. 181 Beachtet werden müssen hierbei aber die großen Verluste im Indischen Ozean oder Chinesischen Meer, welche nicht kartographisch dargestellt werden können, s. a. Punkt 5.4.2. 182 S. Anm. 178. 183 S. Punkt 4.2.2. 184 Zu den Gründen s. Anm. 163-165. 185 Die Wracksituation und das Potential Südafrikas ist von TURNER 1988 zusammengefasst worden. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 35 5.4.2 Geographische Verteilung der Schiffswracks Bei der Betrachtung der nach Alphabet geordneten Schiffe (→ Tab. C1) fällt der Eintrag zur territorialen Zugehörigkeit der (potentiellen) Wracks auf. Diese Zuordnung ist zwar der Übersicht halber sinnvoll, bringt jedoch einige Probleme mit sich: So kann man nur innerhalb der 12-Meilen-Zone von einem wirklich Staatsgebiet sprechen, die auf 200 Meilen ausdehnbare ausschließliche Wirtschaftszone (welche die Ausbeutung des hiesigen Meeres mit einschließt) gehört zwar zur Einflusssphäre eines Landes, jedoch nicht zu ihrem Hoheitsgebiet. In den Fällen der Geldermalsen (A189) sowie der Zandenburg (A697) ist eine Lage in internationalen Gewässern belegt, bei allen anderen Schiffen, welche einem Land zugewiesen worden sind, besteht zumindest die theoretische Möglichkeit186 auf eine Position weniger als 12 Seemeilen von einer Küste entfernt187. Des Weiteren besitzen viele Staaten Überseegebiete beziehungsweise vorgelagerte Inseln oder Riffe, welche Tab. 2: Geographische Verteilung der verlorengegangenen Schiffe. eine Analyse der geographischen Verteilung der Schiffe aufgrund ihrer Entfernung zum Festland oder den Haupteilanden verfälschen könnten. Hier kann am besten mit einem Blick auf bestimmte geographische Regionen Abhilfe geschaffen werden (→ Tab. 2). Nicht verwunderlich ist dabei, dass der Großteil der Schiffe in süd- und südostasiatischen Gewässern verlorengegangen ist, da sich hier die wichtigsten Drehkreuze des Handels188 befunden haben. Auch wird, im Gegensatz zu den kartographischen Darstellungen, deutlich, wie viele Wracks keiner dieser Regionen zugewiesen werden können, da man oft die Segler auf den Hochseerouten nur als vermisst hat melden können oder auch gar keine genauen Angaben zum Verlustort existieren, was eine Einbindung in die 186 Dies schließt die in der jw. Umgebung liegenden Inseln mit ein. 187 Nimmt man diese Einschränkungen hin, so sind in Indonesien mindestens 151 Wracks zu finden; es folgen Bangladesch/Indien (70), Südafrika (68), das Vereinigte Königreich (43) und die Niederlande (41). 188 S. Punkt 3. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 36 Kartendarstellungen unmöglich macht und diese verfälscht. Mögliche Lösungen des Problems könnten Vergleiche der typischen Reisewege (→ Kt. 6/8) und eine diesen folgenden Aufreihung der Schiffe wie an einer Perlenkette bringen, um so ein ausgewogeneres Bild zu gewährleisten. Darüber hinaus wäre, bei Vorlage eines vollständigen Fahrtenverzeichnisses der VOC, sicherlich die genaue Auswertung einzelner Routen in Bezug auf das jeweilige Risiko eines Schiffsverlustes von Interesse. Einen ähnlichen Faktor zur Berechnung der Kosten und Nutzen bestimmter Schifffahrtswege böte auch das Handelsvolumen einzelner Regionen189. Der Wandel im Handel mit Ostindien zeigt sich auch anhand zeitlicher Gegenüberstellungen (→ Kt. 16-19). So wird die allgemeine Expansion bis zur Wende zum 17. Jhd. ebenso deutlich wie der Niedergang Ende des 18. Jhd. und die damit einhergehende Rückfokussierung auf Ceylon und Batavia als Handelszentren sowie den Niedergang des Warenverkehrs mit Japan einer Blütezeit in der 2. Hälfte des 17. Jhd190. Auch die hohe Bedeutung der Koromandelküste Ende des 17. Jhd. sticht ebenso heraus wie der noch geringe Stellenwert Südafrikas aufgrund des Fehlens der obligatorischen Zwischenhalte am Kap der Guten Hoffnung (→ HS. 7) bis etwa 1650191. 5.4.3 Verhandelte Waren Von den 734 Schiffen ist für insgesamt 116 in der Datenbank ein Eintrag zur Fracht zu finden (→ Diagr. 10), bei 164192 ein Vermerk über den Mindest- oder Gesamtwert193 der Ladung (→ Tab. C3). Dabei bildet die Fleute (→ Abb. 14) Maasland (→ A 362) mit gerade einmal 1043 Gulden das Schlusslicht, die Jacht Weesp (→ A670) mit 638747 Gulden verfügt über das Extremum dieser Gegenüberstellung, der durchschnittliche194 Frachtwert liegt bei 245087 Gulden. Für die Zusammenstellung der Warenarten sind diese in 49 Kategorien aufgeteilt worden, wobei die Münzen nicht nach ihren einzelnen Prägestätten beziehungsweise Ursprungsländern unterschieden und die nur allgemein als „Gewürze“ betitelten Einträge nicht mit genauer be189 PARTHESIUS 2010, 48 ff., Kt. 3.6 stellt bspw. bereits das Handelsvolumen für Süd, Ost- und Südostasien zusammen; u.a. HESSELINK/YOKŌ 2000, 51 nennen einige direkt Japan betreffende Aspekte. 190 S. Anm. 89/90. 191 S. Anm. 72. 192 Ausgenommen sind hierbei die wohl nicht verlorengegangenen Schiffe (→ Tab. C4) sowie solche Schiffe, deren Ladung bereits kurz nach Abwrackung geborgen worden ist (s. dazu auch die Beschreibung des Diagr. 10). 193 Diese Zahlen sind nicht mit den heutigen Warenwerten in Verbindung zu bringen, da bspw. Gewürze stark an Wert verloren, Edelmetalle jedoch in den meisten Fällen gewonnen haben (s.a. Anm. 169). 194 Für die Berechnung ist bei unsicheren Wertangaben (die betrifft die Duivenbrug [A150], die Kalf [A294] sowie die Persijnenburg [A453]) dient die Division der Summe der beiden genannten Beträge als Messwert. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 37 Diagr. 10: Bei insgesamt 116 Schiffen kann über die zur Verfügung stehenden Quellen die Ladung der Wracks zugeordnet werden. Nicht mit einbezogen sind hierbei die Ananas (→ A31) sowie die Haarlem (→ A221), deren Ladung zwar bekannt, jedoch kurz nach Abwrackung vollständig geborgen worden ist. stimmten zusammengefasst worden sind. Aufgrund der relativ geringen statistischen Aussagekraft soll diese Übersicht vor allem die Vielfalt des Handelsverkehrs betonen und kann nur im Falle des Porzellans (→ Kt. 22)195 zu einem hilfreichen Vergleich mit den Verkehrswegen führen. Auch bei archäologisch untersuchten Wracks ist nur selten die Ladung einer genauen Untersuchung unterzogen und sind die Erkenntnisse hieraus umfassend publiziert worden. Im Falle eines Verkaufs insbesondere der Münzen, der Edelmetalle und des Porzellans kurz nach Auffindung eines Schiffes sind immerhin diese Handelsgüter oft durch Auktionskataloge 196 verzeichnet. Eine vollständige Übersicht fehlt jedoch aufgrund des geringen Interesses197 an heute im Vertrieb „minderwertigen“ Waren wie Gewürzen, Kaffee, Tee oder Zucker und macht die Verkaufslisten trotz Hochglanzaufmachung für die ernsthafte Forschung mit Bezug auf die gesamte Ladung eines Schiffes, abgesehen von der mit dieser Bergungsweise häufig einhergehenden oder folgenden Zerstörung der Fundstellen 198, nahezu wertlos. Seltene positive Ausnahmen bilden hierbei die Werke zur Batavia (A56), der Hollandia (A254), der Vergulde Draak (A606) sowie der Vliegend Hert (A619). 195 Der Import der Keramik wird, bis auf das dritte Viertel des 17. Jhd. (s. Anm. 90), nur über China und im Weitertransport über Batavia nach Europa abgewickelt, s.a. JÖRG 1982. 196 S. bspw. CHRISTIE'S AMSTERDAM B.V. 1986. 197 S. Anm. 169/193. 198 So ist z.B. die Fundstelle der Geldermalsen (A189) durch Taucher und Raubgräber nach Bekanntwerden des Fundes 1984 geplündert und verwüstet worden, s.a. Anm. 103. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 38 5.4.4 Möglichkeiten und Perspektiven Bei der Bearbeitung dieses Thema fallen nicht nur die teils aus heutiger Sicht recht befremdlichen Namen wie die „Menschenfresserinseln“ in Auge, auch die Zuordnung einiger Passagiere scheint auf den ersten Blick sehr „persönlich“: So werden zum Beispiel in den Einträgen zur Abbekerk (A6), Afrika (A13) sowie der Oude Zijpe (A439)199 mehrere „Impotente“ befördert. Hierbei handelt es sich allerdings lediglich um die Benennung von zumeist Soldaten, welchen aufgrund einer schweren Erkrankung oder Behinderung eine Rückkehr nach Europa erlaubt worden ist200. Abgesehen von archäologischen und geschichtswissenschaftlichen Untersuchungen wären sicherlich auch Studien zum Charakter des Lebens an Bord eines Schiffes beziehungsweise in einem Stützpunkt der VOC oder einer bestimmten Sprache der Kompanie von Interesse und könnten ein präziseres Bild, auch im Vergleich unterschiedlicher Regionen, liefern. Ein Forschungsfeld, welches infolge der zu Rate gezogenen Quellengattungen und des Rahmen einer solchen Arbeit leider nicht in der ihm zustehenden Art und Weise behandelt worden ist, ist die Fracht der Schiffe. Durch ein intensives und vollständiges Abgleichen mit den Registereinträgen der Kammern und Handelsorte könnte im Rahmen eines Projektes für den größten Teil der verlorengegangenen Schiffe deren jeweilige Ladung zugeordnet werden, was eine bessere Rekonstruktion der Gesamtverluste für eine einzelne Gebiete und Routen ermöglichen würde. Zur Ermittlung der Positionen bislang noch nicht entdeckter Wracks ist die Kenntnis der historischen Schifffahrtswege unabdinglich. Für einen allgemeinen Blick auf die Handelsnetze, der für diese Ausarbeitung vollkommen ausreichend ist, sind hier nur grob angenäherte Wege wiedergegeben worden (→ Kt. 6/8). Diese wären jedoch für eine zielgerichtete Suche, insbesondere auf den Hochseerouten, nicht von Nutzen. Hierfür wären vergleichende Analysen der auf Seekarten verzeichneten Wege201, der Bordtagebücher und weiterer schriftlicher Quellen vonnöten. Zudem ist insbesondere aufgrund der bis jetzt 58 noch nicht sicher zuordenbaren Schiffe202 eine Vervollständigung der an diese Arbeit angefügten Schiffslisten wünschenswert. 199 S. dazu jw. Die Einträge der HUYGENS ING-Datenbank (Verweise in der Schiffsliste Tab. C3 zu finden). 200 BRUIJN ET AL. 1987, 116, 149; VAN GELDER 2004, 162 u. VAN OVERBEEK 2012, 50, auch die Bezeichnung als „vorzeitig vom Dienst befreite Angestellte“ ist gebräuchlich. 201 Zur möglichen Methodik s. dazu BALL ET AL. 2007 mit einer Zusammenstellung der im Golf von Mexiko durch spanische Segler vom 16.-18. Jhd. befahrenen Routen zw. Havanna (Kuba) und Veracruz (Mexiko). 202 S. Punkt 5.4.2. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 39 Mit der digital sowie gekürzt in Tabellenform vorgelegten Datenbank wäre eine Einbindung in (zukünftige) regionale und länderübergreifende Wrackverzeichnisse möglich. Auch würde sich diese Kompilation grundsätzlich gut für Recherchen Dritter eignen, da zu den meisten Einträgen direkte Verweise auf weiterführende Quellen angelegt sind. 5.5 Situation bereits bekannter Wracks Um ein etwas genaueres Bild einzelner Funde und Charakteristiken solcher zu vermitteln, soll in diesem letzten Abschnitt der Arbeit kurz auf sechs (→ Kt. 23) Schiffsverluste eingegangen werden, wobei möglichst auf die vielfältigen Aspekte dieser Bezug genommen werden soll. Eines der wohl bekanntesten und das einzige vollständig203 geborgene Wrack ist die Batavia (A56, → Abb. 15). Das Schiff ist auf seiner Jungfernfahrt nach Batavia am 4. Juni 1629 im Houtman-Albrolhos-Archipel 60 km westlich von Australien auf Grund gelaufen, 1963 durch den Meeresphotographen Hugh Edwards entdeckt und durch Archäologen in den 1970er und 80er-Jahren schrittweise geborgen worden (→ Abb. 16-18)204. Durch den Fund des Schiffes ist eine verstärkte wissenschaftliche Kooperation mit den Niederlanden entstanden, durch welche auch die Finanzierung eines originalgetreuen Nachbaus realisiert worden ist205. Auch ohne die bisherige Kenntnis eines Wracks können genaue Rückschlüsse auf ein Schiff geschlossen werden. Im Falle der im Februar 1662 in einem Sturm vor den Brandao-Inseln nahe Mauritius untergegangenen Prins Willem (A463) ist ein 1651 gebautes Modell (→ Abb. 11) des größten während des 17. Jhd. gebauten Ostindienfahrers206 erhalten geblieben. Dies hat, im Vergleich mit allgemein gültigen Quellen zur Ernährungslage207 sowie des Schiffsbaus der Zeit, eine beispiellose und anschauliche Rekonstruktion des Lebens auf einem Schiff sowie der Lagerung und die Verteilung der Aufgaben des Besatzung darstellt208. Leider mit einer etwas unrühmlichen Forschungsgeschichte versehen ist die Fleute (→ Abb. 14) Risdam (A494), welche am 1. Januar 1727 auf dem Weg von Siam (Thailand) nach Bata203 D.h., die Holzreste sind samt Ladung geborgen worden, ein Großteil ist jedoch nicht mehr erhalten gewesen. 204 Dazu umfassend GREEN 1989. 205 S. dazu VAN OVERBEEK 2012, 10088. 206 KETTING 1979, 11. 207 S. Anm. 127/128. 208 KETTING 1979. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 40 via vor der Küste der malaiischen Stadt Mersing gesunken ist. Kurz nach dem Auffinden des Schiffes durch den Wracktaucher Mike Hatcher 1984 ist die Fundstelle durch die Behörden des Staates Malaysia beansprucht worden, wohl auch, weil der Koch des Entdeckungsschiffes die Position der Fundstelle an konkurrierende Unternehmen verkauft hat und diese einen Teil des Wracks zerstört haben. Bis heute existiert infolgedessen nur ein kurzer Bericht über einen Survey unter der Leitung Jeremy Greens209. Die Hollandia (A254) ist das vielleicht am besten publizierte Wrack der VOC, wobei insbesondere die vollständige Aufarbeitung der Funde und Handelswaren an Bord 210 heraus sticht. Das Schiff ist auf seiner Jungfernfahrt am 13. Juli 1743 zehn Tage nach Abfahrt bei Texel am Gunner Rock westlich von Annet auf den Scilly-Inseln zerschellt, wobei die gesamte Besatzung von 276 Menschen ums Leben gekommen ist. 1971 ist das Wrack durch den Rechtsanwalt Rex Cowan entdeckt worden, wobei die geborgenen Münzen ein Jahre später auf Auktionen versteigert worden sind. In den Folgejahren konnte die Fundstelle eingehend durch Archäologen untersucht werden211 Ein Beispiel der wenigen Schiffsverluste vor der westafrikanischen Küste stellt die Vlissingen (A622) dar, welche von Rammekens kommend im Meobbaai vor der Küste Namibias 1747 verunglückt ist. Das Wrack konnte zwar bisher nicht entdeckt werden, dennoch ist durch die am Strand gefundenen Münzen eine zweifelsfreie Zuordnung möglich. Da dieses Schiff eines der wenigen niederländischen Zeugnisse des Landes aus dem 18. Jhd. ist, ist beispielsweise auch in einer Publikation der Botschaft in Windhuk als Mittel der Rückbesinnung auf gemeinsame Wurzeln beider Länder ein Artikel über das Schiff enthalten 212 und dient somit auch als Zeichen möglicher zukünftiger internationaler Kooperationen auf diesem Gebiet. Das letzte der angeführten Wracks ist die Amsterdam (A30), welche, wie die Batavia, während ihrer Jungfernfahrt auf Grund gelaufen ist. Das 1969 im Schlick vor Hastings entdeckte Schiff (→ Abb. 19/20) ist das bisher am besten erhaltene und zumindest einige aus dem Wasser herausragender Spanten können bei Niedrigwasser besichtigt werden. Eine Bergung ist zwar bisher noch nicht realisiert worden, jedoch ist zwischen 1985 und 1990 ein Nachbau entstanden, welcher heute als Museumsschiff dient (→ Abb. 21/22)213. 209 S. GANDADHARAM/GREEN 1985. 210 COWAN ET AL. 1975; COWAN 1982; KIST 1990, 50; GAWRONSKI 1992b. 211 GAWRONSKI ET AL. 1992. 212 WERZ 2006, zu den Münzfunden s. vor allem EBD. 2008. 213 GAWRONSKI 1990. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 41 6. Fazit Mit dieser Arbeit liegt nun eine geographischer wie tabellarische Grundlage zur systematischen und vergleichenden Analyse aller Wracks der Niederländischen Ostindienkompanie vor. Durch den Vergleich dreier Datenbanken sowie einer Vielzahl weiterer Quellen ist so eine umfangreiche Auflistung entstanden, welche die hohe Bedeutung der VOC für Liberalisierung des Welthandels zum einen und zum anderen die vielseitigen Perspektiven und Analysemöglichkeiten innerhalb des Themenkomplexes betont. Als ein besonders wichtiges Anliegen möchte der Autor hervorbringen, dass eine organisierte länderübergreifende Zusammenarbeit für die vollständige Erforschung der verlorengegangenen Schiffe der Kompanie zwingend notwendig wäre. Nicht nur durch an der Geschichte und dem archäologischen Wert wenig interessierten „Schatzsucher“ wird eine seriöse Aufarbeitung verhindert. Auch infolge des Fehlens einer zentralen Struktur zur Sammlung neuer Erkenntnisse und Funde geht eine große Menge an Informationen verloren und lässt sich in vielen Fällen nur schwer nachträglich wiedergewinnen. Eine beispielsweise an einer Stelle gebündelte „Meldestelle“ wäre hierbei ein großer Fortschritt. Zudem ist ein weltweiter Ausbau des Schutzes entdeckter und nicht archäologisch angemessen geborgener Wracks von beträchtlicher Wichtigkeit. Ferner bietet das heutige Geflecht an internationalen Beziehungen sowie der allgemein fortschreitenden Globalisierung ein ideales Potential für Gegenüberstellungen des heutigen Handels mit dem der frühen Neuzeit, was auch mit einem Rückbezug auf historische Kontakte zwischen einzelnen Staaten, Regionen oder gar Kontinenten einhergehen sowie eine gemeinsame Vergangenheit und Zukunft bekräftigen kann. In Anbetracht der aktuellen Wirtschaftskrisen und Schuldenberge kann darüber hinaus sicher ein Vergleich zur VOC als ein historisches Lehrbild für einen Bankrott unter anderem bedingt durch Korruption, Überschuldung und das Ausklammern der Folgen der reinen Gewinnmaximierung dienen. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 42 7. Quellenverzeichnis Das Quellenverzeichnis gliedert sich in insgesamt vier Abschnitte. Zuerst wird die im Text zitierte Literatur aufgelistet, gefolgt von solcher, welche für die weiteren Recherchen zurate gezogen worden ist. Das Abbildungsverzeichnis listet die direkt in die Arbeit eingefügten Diagramme sowie die angefügten Abbildungen und Karten auf und im abschließenden Segment werden die gewählten Abkürzungen sowie einige Besonderheiten der angewandten Zitierweise abgehandelt. Die im Anhang beigefügten Tabellen werden an dortiger Stelle gesondert vorgestellt. 7.1 Verzeichnis der abgekürzt zitierten Literatur ARNOLD 2002 T. Arnold, The Preaching of Islam, New Edition (Delhi 2002). BALK ET AL. 2007 G. Balk, D. Kortlang, F. Van Dijk, The Archives of the Dutch East India Company VOC and the Local Institutions in Batavia Jakarta. Arsip-arsip Verenigde Oostindische Compagnie VOC dan lembaga-lembaga pemerintahan kota Batavia Jakarta. De archieven van de Verenigde Oostindische Compagnie VOC en de lokale instellingen te Batavia Jakarta (Leiden/Boston 2007). 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Jhd. im Indischen Ozean 154 Kt. 9: Status der kartographierbaren Schiffsverluste 155 Kt. 10: Darstellung der Schiffsverluste durch Punkteverdrängung 156 Kt. 11: Die verlorengegangenen Ostindienfahrer 157 Kt. 12: Die verlorengegangenen Schiffe vor der niederländischen und flandrischen Küste 158 Kt. 13: Wracks im Malaiischen Archipel 159 Kt. 14: Schiffe mit Batavia als Abfahrts- oder Zielort auf ihrer letzten Fahrt 160 Kt. 15: Schiffe mit Deshima/Hirado (Japan) als Abfahrts- oder Zielort auf ihrer letzten Fahrt 161 Kt. 16: Schiffsverluste 1598-1649 162 Kt. 17: Schiffsverluste 1650-1699 162 Kt. 18: Schiffsverluste 1700-1750 163 Kt. 19: Schiffsverluste 1751-1801 163 Kt. 20: Wahrscheinlichkeit auf Schiffsfunde in Südasien 164 Kt. 21: Wahrscheinlichkeit auf Schiffsfunde in Südafrika 165 Kt. 22: Mit Porzellan beladene Schiffe 166 Kt. 23: Übersicht über die unter Punkt 5.5 behandelten Schiffe 167 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 56 Bemerkungen zu den verwendeten Bildern: Die Abbildungen aus den Datenbanken des Rijksmuseums Amsterdam (http://www.rijksmuseum.nl) sind ebenso wie die über das Nationaal Archief (http://www.gahetna.nl) bezogenen gemeinfrei, für die Nutzung der Abbildungen der Batavia ist vom Westaustralischen Meeresmuseums Fremantle (http://www.museum.wa.gov.au) durch Jeremy Green eine Genehmigung erteilt worden, die Abb. 4 ist von María Cruz-Berrocal zur Verfügung gestellt worden. Fehlen bei einer Abbildung die Angaben zu den Maßen eines Objektes, so sind diese unbekannt. Bemerkungen zur Erstellung von Diagrammen und Karten: Die Diagramme sind, sofern nicht anders gekennzeichnet, mithilfe des Tabellenverarbeitungsprogrammes LibreOfficeCalc erstellt worden, das georeferenzierte Kartenmaterial zur Bearbeitung innerhalb des freien Geoinformationssystems QGIS stammt aus der freien Datenbank Natural Earth (http://www.naturalearthdata.com), insgesamt sechs Karten sowie ein Diagramm sind von Florian Kluge nach in den Abbildungsbeschreibungen genannten Vorlagen erstellt worden. 7.4 Abkürzungsverzeichnis und Anmerkungen zur Zitierweise In den Quellenverzeichnissen benutzte Abkürzungen für Publikationsreihen/Zeitschriften: AVA – Kommission für Allgemeine und Vergleichende Archäologie des Deutschen Archäologischen Instituts Bonn BSS – BAR Supplementary Series BZAACAU – Beiträge des Zentrums für Asiatische und Afrikanische (ZAAS) der ChristianAlbrechts-Universität zu Kiel IJNA – International Journal of Nautical Archaeology JBS – The Journal of Burma Studies JMA – Journal of Maritime Archaeology JNS – Journal of Namibian Studies MHAE – TANAP Monographs on the History of Asian-European Interaction Anmerkungen zur Zitierweise: Kennzeichnung der über das Niederländische Nationalarchiv (Nationaal Archief, gahetna.nl) Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 57 bezogenen Abbildungen/Karten: NL-HaNA; für die Zuordnung der Abbildungen aus Museumsbeständen sind die Inventarnummern genannt, sodass sich die Dateien über die Suchformulare der Datenbanken unkompliziert finden lassen. Um in den Fußnoten zitierten Datenbanken deVOCsite sowie der Fahrtenübersicht des Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis einen möglichst geringen geringen Raum einzunehmen, werden diese wie folgt dargestellt: VAN OVERBEEK 2012, 11428. Dies steht für die jw. Seitenziffer: http://vocsite.nl/schepen/ detail.html?id=11428; entfällt eine solche, so wird der gesamte Abschnitt, ohne die Dateiendung genannt: van Overbeek 2012, geschiedenis/organisatie für http://vocsite.nl/geschiedenis/organisatie.html. 8. Glossar Dieses Wörter- und Begriffsverzeichnis soll die wichtigsten Stichworte, welche nicht direkt im Text erklärt worden sind, kurz und prägnant verständlich machen. Um eine Übersicht zu gewährleisten, ist diese Zusammenstellung in drei Abschnitte aufteilt worden. Zuerst werden allgemeine Begriffe der Kompanieorganisation, politischer und rechtlicher Strukturen sowie bestimmter historischer Ereignisse geklärt. In der Folge wird dann auf einzelne Charakteristiken eingegangen, welche zur abschließenden Beschreibung aller in den Listen genannten Schiffstypen von zwingender Notwendigkeit sind. 8.1 Allgemeine Begrifflichkeiten Australische Compagnie nach Streit von Gesellschaftern der Kammer Hoorn 1614 gegründete Kompanie, auf der ersten Fahrt 1615 das Kap Hoorn entdeckt (dieser Seeweg ist nicht durch das erste Oktroi dem Monopol der VOC zugeschrieben gewesen), mehrere Rechtsstreitigkeiten mit der VOC, die im Bestand der Ostindienkompanie verzeichnete Eendracht ist (A152) ist von der VOC konfisziert worden und deshalb hier aufgelistet Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 58 Batavische Republik nach der Besetzung der Vereinigten Niederlande durch französische Truppen 1795 ausgerufene und bis 1806 bestehende Republik Kronmonopolismus traditioneller durch die portugiesischen und spanischen Königshäuser geprägter Monopolismus auf die Erträge aus den Kolonien und des Seehandels im 16. und 17. Jhd. Malaiischer Archipel Bezeichnung für die Inselgruppen zwischen der Malaiischen Halbinsel und Australiens Landesadvokat Abgeordneter des niederländischen Parlaments, historisch bis 1619 Sprecher der holländischen Ritterschaft, danach Amt des Ratspensionärs, beamtliche Leitung einer Provinz Oktroi gesetzliche Bewilligung, in Bezug auf die Handelskompanien Verleihung monopolistischer Rechte für die Ausübung des Handels sowie Errichtung staatsähnlicher Strukturen Ostender Kompanie Kompanie des habsburgischen Kaisers in den Österreichischen Niederlanden, 1722-1731 Pieter Nuyts-Affäre Handelskrise um den Gouverneur Pieter Nuyts zwischen 1632 und 1636, betrifft das Schicksal des Schiffs Kleine Erasmus (A314), dessen Wrack unter Druck der Japaner abgetreten werden musste Schlacht vom Kap Rachado Seeschlacht im portugiesisch-niederländischen Krieg vom 16. bis 18. August 1606 vor Malakka Schlacht von Lowestoft Seeschlacht vor der Küste von Lowestoft im zweiten anglo-niederländischen Krieg am 13. Juni 1665 Schlacht von Manila spanisch-niederländische Seeschlacht vor Manila am 16. April 1617 Vertrag von Utrecht auch Friede von Utrecht, im 1713 als Folge des Spanischen Erbfolgekrieges abgeschlossen, u.a. Loslosung der Niederlande von Spanien Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 59 8.2 Begriffe des Schiffsaufbaus Backdeck Deck auf dem Vorbau eines Schiffes Besanmast auch Kreuzmast, hinterster Mast Blinde unterhalb des Bugspriets befestigtes Segel zur Steuerung bei starken Winden, mit Ruderwirkung Bramsegel ein an der Verlängerung des Schiffsmastes befestigtes Segel Bugspriet am Vordergerüst des Schiffes zur Stützung des Fockmastes befestigte Spiere Fockmast vorderer vertikaler Mast Gaffelrigg Takelungsart, Weiterentwicklung der Lateinersegel, Spieren vielseitig bewegbar Galeone dreimastiger Segelschiffstyp, spanischen Ursprungs, zumeist als Kriegsschiff eingesetzt Lateinersegel typische Takelungsart des Mittelalters mitbringen besonders langen Spieren Plattbodenschiff flachbodiges Segelschiff für die Fahrt in Küstengewässern Rahsegel zumeist trapezförmiges Segel Spiere Rundholz an einem Schiff Steven am Heck oder Bug angebrachte Verlängerung des Kiels Takelung Segelbespannung Trysegel dreieckiges Sturmsegel, oft aus besonders widerstandsfähigem Material hergestellt, am Bug oder Heck eines Schiffes angebracht Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 60 8.3 Schiffsglossar An dieser Stelle werden alle Schiffstypen, welche in den Schiffslisten im Anhang unter Punkt C genannt sind, aufgeführt. Dabei steht zuerst kursiv der niederländische und abschließend der englische Begriff. Die Anzahl der zugeordneten Schiffe (AZS) nimmt dabei die getrennt aufgeführten „wahrscheinlich nicht verlorengegangenen“ aus, bezieht aber die unsicheren (jedoch einseitigen) Bestimmungen des Schiffstyps mit ein. Bark / Bark / Barque (BQE) Dreimaster, der Fock- und Hauptmast besitzen Rahsegel, der Besanmast eine Vorder- und Achtertakelung AZS: 2 Barkentijn / Barkentine / Barquentine (BQN) Dreimaster, der Fock- besitzt ein Rahsegel, der Haupt- und der Besanmast eine Vorder- und Achtertakelung AZS: 3 Buis / Buis / Buis (BUI) Fischerboot AZS: 1 Fluitschip / Fleute / Flute/Fluyt (FLY) Galeone, Dreimaster, Handelsschiff mit geringem Tiefgang, großer Ladekapazität und überdurchschnittliche Schiffsbreite, Fock- und Hauptmast mit zwei trapezförmigen Rahsegeln ausgestattet, der Besanmast mit einem Lateinersegel, der Bugspriet mit einer Blinde; leichte, auf Defensive ausgerüstete Bewaffnung AZS: 318 (→ Abb. 18) Fregat / Fregatte / Frigate (FRE) Dreimaster, als Kriegs- und Handelsschiff in Gebrauch, ein oder zwei Geschützdecks, im 17. Jhd. Rahsegel auf dem Fock- und Hauptmast und am Besanmast mit einem Lateinersegel sowie einem Quersegel, ab dem 18. Jhd. am Besanmast ein Trysegel befestigt. AZS: 11 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 61 Galjoot / Galiot / Galiot (GAL) Zwei- oder Dreimaster, Plattbodenschiff, Küstenfahrer für die Standorte in Übersee, im 17. Jhd. in Gebrauch, tw. starke Unterschiede in der Bauweise, die Dreimaster sind zumeist von der VOC genutzt worden AZS: 11 Hekboot / Hekboot / Hekboot (HKB) Fleute, jedoch bedeutend länger als das Ursprungsmodell, zur Mitte des 17. Jhd. in Gebrauch, Mischform aus den Charakteristiken einer Fleute mit dem Oberbau einer Pinas AZS: 5 Hoeker / Hoeker /Hoeker (HOE) eigentlich ein großes Fischerboot, in den 1660er-Jahren jedoch auch für den Verkehr der VOC genutzt, mit Kanonen bestückt und daher in einigen Seeschlachten im Einsatz AZS: 18 Compagniejacht / Jacht / Yacht (YAC) Einmaster, Plattbodenschiff, ein großes Hauptsegel mit zwei kleineren Vordersegeln, ab 1660 mit Gaffelrigg und möglichem Rahsegel am verlängerten Vordermast AZS: 133 (ohne die folgenden Unterpunkte); Sonderfall: YBR, britische Jacht (gekapert), AZS: 1 Pinas / Pinaßschiff / Pinas (PIN) wird in vielen Registereinträgen mit einer „Jacht“ gleichgesetzt, was eine „Unterscheidung“ in den Textquellen oft nicht möglich macht, Dreimaster mit Fockmast sowie Bugspriet auf einem überhöhtem Backdeck mit Blinde AZS: 16 Inlandsjacht / Binnenjacht / Inland ship (ILJ) Bezeichnung eines in Übersee benutzten Küsten- bzw. Flusstransportschiffes AZS: 1 Jachtje / kleine Jacht / little Yacht (JTJ) mehrmalige Bezeichnung von Jachten, welche aber nicht weiter definiert wird, nur in einem Fall Einstimmigkeit der Autoren, dass es sich um eine „kleine Jacht“ gehandelt hat AZS: 1 Klein transportschip / kleines Transportschiff / little transportship (LTS) die Bruidegom (A97) wird als einziges der verlorengegangenen Schiffe als „kleines Transportschiff“ bezeichnet und ist u.a. zwischen dem Kap sowie dem Saldanhabaai gefahren AZS: 1 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 62 Spiegelretourschip / Ostindienfahrer / East Indiaman (EIN) Galeone, Dreimaster, Fock- und Hauptmast zumeist mit Bramsegel, der Besanmast mit einem Quer- sowie Lateinersegel ausgestattet, am Bugspriet ist eine Blinde angebracht, mit Geschützen bestückt, in drei verschiedene Bauklassen einer Länger von 36,80 m, 42,45 m und 45,28 m aufgeteilt sowie einen 48,11 m langen Sondertyp, der nur von der Zeelander Kammer in Auftrag gegeben worden ist. AZS: 192 (→ Abb. 11/12, 15-22) Pakketboot / Packetboot / Packet boat (PKP) Zweimaster, ab 1788 gebaut, für den Austausch zwischen den verschiedenen Werken der VOC in den Niederlanden, das einzige als vermisst gemeldete Schiff, die Kraai (A323), ist allerdings nach 1801 in südostasiatischen Gewässern verlorengegangen AZS: 1 Pantchiallang / Pantjalang / Pantjalang (PJL) Einmaster, Weiterentwicklung traditioneller Handelsschiffe, im westlichen Teil des Malaiischen Archipels, Ende des 17. Jhd. durch javanesische und chinesische Schiffsbauer entworfen, stark gebogener Vorder- und Achtersteven, relativ runder Schiffsrumpf, mit Deckshaus, welcher einen großen Teil der Fläche einnimmt AZS: 1 Pink / Pink / Pink (PIK) Galeone, Dreimaster, im 18. Jhd. als Abwandlung von Fleuten entwickelt, Fock- und Hauptmast mit insgesamt drei Rahsegeln ausgestattet, der Besanmast mit einem weiteren, am Bugspriet konnten ein oder zwei Blinden befestigt werden AZS: 1 Sloep / Schaluppe / Sloop (SLO) Zusammenfassung kleinerer Beiboote und lokaler Handelsschiffe in Übersee, ein spezieller Schaluppentyp der VOC ist ursprünglich für nordeuropäische Gewässer entwickelt worden, wobei es sich um einen kleinen Einmaster gehandelt hat AZS: 17 Informationen des Glossars aus: UNGER 1978; TURNER 1988, 26 f.; STEFFY 1994; KOOIJMANS/SCHOONEVELD-OOSTERLING 2000; VAN OVERBEEK 2012, scheepstypen. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 63 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 64 Anhang A. Abbildungen 66 Photographien, Ansichten, Gemälde, Zeichnungen (Abb.) B. Historische Seekarten 76 Zur Navigation und Übersicht dienende Seekarten (HS.) C. Schiffslisten 81 Übersichten über die verlorengegangenen Schiffe der VOC D. Kartierungen 148 Kartographische Darstellungen zu den Schiffslisten, Handelswegen und Natureinflüssen (Kt.) Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 65 Abb. 1: Ansicht von Kochin, Johannes Vinckboons zugeschrieben (1662/63), Rijksmuseum Amsterdam, Öl auf Leinwand, 97x140 cm, Invnr.: SK-A 4471. A. Abbildungen Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 66 Abb. 2: Das erste an die VOC mit einer Gültigkeit von 21 Jahren herausgegebene Oktroi für den Monopolhandel östlich des Kaps der Guten Hoffnung und westlich der Magellanstraße, 21. März 1602, Rijksarchief 's-Gravenhage, NL-HaNA, VOC 1.04.02, Invnr.: 1. Abb. 3: Blick auf Batavia, Zeichner: Hendrick Jacobz Dubbels, zw. 1640 u. 1676, Rijksmuseum Amsterdam, Öl auf Leinwand, 65,5x84 cm, Invnr.: SK-A-2513. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 67 Abb. 4: Überreste der Festungsanlagen des zw. 1624 und 1634 erbauten Fort Zeelandia, 2013, Bezirk Anping, Tainan, Taiwan (Photo: María Cruz-Berrocal). Abb. 5: Die Insel Deshima, Zeichner: Kawahara Keiga, zw. 1833 u. 1846, lt. HESSELINK 2000d um 1810, Rijksmuseum Amsterdam, Aquarell auf Seide, 51,3x75,5 cm, Invnr.: NG-1191. A=Brücke und Tor zur Insel, B=Haus der japanischen Eigentümer Deshimas, C=Garten und Pavillon, D=Küche, Bäder, Büro und Unterkünfte der Inspektoren/Direktoren, E=Büro und Unterkunft des Vorsitzenden des Standortes (opperhoofd), F=Fahnenmast, Handelshaus, G=Warenhäuser (Beschreibung nach HESSELINK 2000d). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 68 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 69 Abb. 6: Ansicht der Bucht von Nagasaki, Zeichner: Kawahara Keiga, zw. 1800 u. 1850, Rijksmuseum Amsterdam, Aquarell auf Seide, 75,5x48,6 cm, Invnr.: NG 1190. Abb. 7: Klumpen Pfefferkörner aus dem Wrack der Witte Leeuw (A691), vor 1613, Rijksmuseum Amsterdam, Invnr.: NG-197763-W. Abb. 8: Zylindrische chinesische Porzellanvase mit einem Würdenträger und seinem Gefolge sowie einem Fischer, zw. 1635 u. 1649, Rijksmuseum Amsterdam, 43,5x15 cm, Invnr.: AK-NM-6676. Abb. 9: Ein Niederländer und zwei Bedienstete mit einem Kamel und einem Dromedar, 1821 der Beschreibung nach dem Shogun von Edo als Geschenk angeboten, Zeichner unbekannt, Rijksmuseum Amsterdam, Farbholzschnitt, 21,4x31,1 cm, Invnr.: RP-P-1971-166. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 70 Abb. 10: Die VOC-Werft in Middelburg, Zeichner: Jan Arends/P.M. de Lichte, 1778/79, Rijksmuseum Amsterdam, Tusche auf Papier, 40x48,2 cm, Invnr.: RP-P-1939-1412. Abb. 11: Holzmodell des 1662 gesunkenen Ostindienfahrers Prins Willem (A463), 1651, Rijksmuseum Amsterdam, 115(h)x142(l)x60(b) cm, Invnr.: NG-NM-11911. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 71 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 72 Abb. 12: Die Woestduin (A694) ist am 24. Juli 1779 auf den Noorderassen-Sandbänken vor Vlissingen auf Grund gelaufen, Zeichner: Arend Fokke-Willemsz, Mathias de Sallieth, Engel Hogerheyden, Pieter Gillissen, 1780, Rijksmuseum Amsterdam, Tusche auf Papier, 27,1x45,2 cm, Invnr.: FMH 4345-2. Abb. 13: Vier von der VOC herausgegebene Münzen, 1644-1645, Zeichner: unbekannt, 18. Jhd., Rijksmuseum Amsterdam, Ätzdruck auf Papier, 6,6x15,5 cm, Invnr.: RP-P-OB-75.320. Abb. 14: Hafengebiet mit einer Fleute im Vordergrund, zw. 1650 u. 1705, Zeichner: Reinier Nooms, Rijksmuseum Amsterdam, Druck auf Papier, 19,4x29,8 cm, Invnr.: RP-P-OB-20.574. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 73 Abb. 15: Die rekonstruierte Batavia (A56), 1996, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle. Abb. 16: Arbeiten am Wrack der Batavia, 1975, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle. Abb. 17: Silbertaler aus dem Wrack der Batavia, 1975, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle. Abb. 18: Silbergeschirr aus dem Wrack, 1977, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 74 Abb. 19: Das Wrack der Amsterdam (A30), ca. 1969, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond-55030_072. Abb. 20: Die Amsterdam, ca. 1969, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond-55030_073. Abb. 21: Der Bau der Rekonstruktion der Amsterdam, 1980er-Jahre, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond-55030_027. Abb. 22: Der Nachbau der Amsterdam, ca. 1990, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond55030_057. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 75 HS. 1: Formosa und die Penghu-Inseln, Zeichner: Johannes Vingboons, 1665, Kaartcollectie Buitenland Leupe, Buntstift (?) auf Papier, Invnr.: NL-HANA, Invnr.: 4.VEL619-52. B. Historische Seekarten Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 76 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 77 HS. 2: Die Küsten Flanderns, Englands und der Normandie, Drucker: Joannes van Doetechum (I), Kartograph: Lucas Jansz Wegenaer, 1580/81, Rijksmuseum Amsterdam, handkolorierter Druck, 32,0x51,2 cm, Invnr.: RP-P-OB-50.151. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 78 HS. 3: Die Sunda-Straße zw. Sumatra und Java, Zeichner: Isaak de Graaf, 1738, KaartcollectieBuitenland Leupe, Buntstift (?) auf Papier, NL-HANA, Invnr.: 4.VEL356. HS. 4: Japan die umliegenden Inseln, Zeichner unbekannt, 17. Jhd., Kaartcollectie Buitenland Leupe, NL-HANA, Invnr.: 4.VEL286. HS. 5: Westjava und die Sunda-Straße, die Gouden Visje (A206) ist 1697 nahe der „Menschenfresserinsel“ verlorengegangen, Zeichner: J.T. Busscher, Beginn 19. Jhd., Kaarten van de VOC, NL-HANA, Invnr.: 4.MIKO63. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 79 HS. 6: Ansicht der Insel Mauritius mit zusätzlicher Karte des Osthafens, Autor unbekannt, 17. Jhd., Kaartcollectie Buitenland Leupe, NL-HANA, Invnr.: 4.VEL334. HS. 7: Die Region um das Kap der Guten Hoffnung, Zeichner: Johannes Vingboons, 1665, Kaartcollectie Buitenland Leupe, NL-HANA, Invnr.: 4.VELH619-35. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 80 C. Schiffslisten Inhaltsverzeichnis: 1. Schiffe geordnet nach Alphabet – sicher verlorengegangene Schiffe (Tab. C1) 85 2. Schiffe geordnet nach Alphabet – wohl keine Schiffsverluste (Tab. C2) 111 3. Schiffe geordnet nach Verlustdatum – sicher verlorengegangene Schiffe (Tab. C3) 112 4. Schiffe geordnet nach Verlustdatum – wohl keine Schiffsverluste (Tab. C4) 142 5. Quellenkonflikte (Tab. C5) 143 Allgemein: Länderkürzel (souveräne UN-Mitgliedsstaaten, nach ISO 3166-2) AU=Australien, BD=Bangladesch, BE=Belgien, BR=Brasilien, CN=Volksrepublik China, CV=Cabo Verde, DE=Deutschland, DK=Dänemark, ES=Spanien, FR=Frankreich, GA=Gabun, GB=Vereinigtes Königreich, GN=Guinea, ID=Indonesien, IE=Irland, IN=Indien, IS=Island, IQ=Irak, IR=Iran, JP=Japan, KH=Kambodscha, KR=Republik Korea, LK=Sri Lanka, LR=Liberia, MG=Madagaskar, MM=Myanmar, MU=Mauritius, MV=Malediven, MY=Malaysia, MZ=Mosambik, NA=Namibia, NL=Niederlande, NO=Norwegen, OM=Oman, PH=Philippinen, PT=Portugal, SL=Sierra Leone, ST= São Tomé und Príncipe, TH=Thailand, TW=Republik China, US=Vereinigte Staaten von Amerika, VN=Vietnam, ZA=Südafrika INT=International, U=unbekannt 1/2. Schiffe geordnet nach Alphabet aufgeteilt in A1-734 (sicher verlorengegangene Schiffe) und B1-9 (wohl keine Schiffsverluste) Abkürzungsverzeichnis: PW=Position des Wracks: SV = gesichert AA = genau angenähert (Daten für Südafrika von TURNER 1988) AP = angenähert RA = grob angenähert SN = Schiffsposition gesichert, aber keine Daten vorhanden GW=Hoheitsgewässer des verlorengegangenen Schiffes Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 81 SW=Status des Wracks: KN=bekannt EX=archäologisch untersucht SV=Schiff geborgen U=unbekannt PF=Wahrscheinlichkeit des Auffindens eines Wracks: AF=bereits entdeckt NOD=keine, Schiff ist nach Abwrackung zerstört worden NR=nicht realistisch NRB=nicht realistisch, Schiff ist verbrannt bzw. angesteckt worden NRC=nicht realistisch, Schiff ist auf Klippen gelaufen NRE=nicht realistisch, Schiff ist explodiert NRM=nicht realistisch, mögliches Schiffswrack liegt in der Gegend des indischen Monsuns, hier sind keine vorindustriellen Schiffe außerhalb von Häfen erhalten NSD=Schiff ist höchstwahrscheinlich stark beschädigt PO=möglich TS=Schiffstyp 1CH=1st Charter JTJ=Jachtje (kleine Jacht) BQE=Barke LTS=kleines Transportschiff BQN=Barquentine PIK=Pink BUI=Buis PIN=Pinas EIN=Ostindienfahrer PJL=Pantjalang FLY=Fluyt PKP=Paketboot FRE=Fregatte SLO=Schaluppe GAL=Galiot U=unbekannt/nicht sicher HKB=Hekboot YAC=Jacht HOE=Hoeker YBR=britische Jacht ILJ=Inlandsjacht TON=Tonnage U=unbekannt FYA=erstes Jahr der Erwähnung (Baujahr/Stapellauf oder auch erst Verlustjahr) EO=Externe Herkunft des Schiffes? BO=gekauft HI=gemietet CP=erobert HB=gemietet und später gekauft CN=konfisziert (von der WIC) N=nein, in einer eigenen Werft gebaut Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 82 DL=Tag des Verlustes YA = Werft/Auftraggeber ; LC=letztgenannte Kammer/Auftraggeber/Inhaber AM=Amsterdam IN=Indische Untereinheiten der VOC AU=Australische Kammer NO=nicht direkt der VOC unterstellt BA=Batavia PV=Vorkompanie BR=Englische Ostindienkompanie oder britisches Militär RE=gebaut in Rembang, Java CA=Autoritäten am Kap der Guten Hoffnung RO=Rotterdam DE=Delft SU=gebaut in Surat, Gujarat EN=Enkhuizen U=unbekannt HO=Hoorn WC=Westindische Kompanien ML=Militär ZE=Zeeland LNVN=letzte in den Tagesregistern festgehaltene Reisenummer einer Flotte, in der das betreffende Schiff mitgefahren ist SP=Quellenproblem? NA=Ort nicht auffindbar SC=Quellenkonflikt CS=Konflikt gelöst 3./4. Schiffe geordnet nach Verlustdatum aufgeteilt in A1-734 (sicher verlorengegangene Schiffe) und B1-9 (wohl keine Schiffsverluste) Abkürzungsverzeichnis: DLD=letztes Abfahrtsdatum DL=Tag des Verlustes OB=oder früher (bei nicht erfolgter Nennung in den AF=nach dem genannten Jahr, genaues Datum unklar Quellen) OL=oder später RS=Schiff hat auf Reede gelegen AF=nach dem genannten Jahr, genaues Datum unklar OL=oder später POD=Abfahrtsort (links) bzw. Zielort (rechts) U=unbekannt, patria=einer der VOC-Häfen in den Niederlanden, vor allem für die Rückfahrten kein genauer Bestimmungsort genannt; als bevorzugte Namen sind, sofern noch heute gebräuchlich oder bekannt, die älteren Namen zur Beschreibung benutzt worden Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 83 TCD=Abfahrtsland heute TCN=Ankunftsland heute N=Schiff hat auf Reede gelegen AC=Ankunft am Kap DC=Abfahrt vom Kap N=keine Anfahren des Kaps, U=unbekannt, NC=Passage des Kaps, aber keine Meldung erfolgt CG=Frachtwert in Gulden (CG), auf den den vollen Gulden abgerundet U=unbekannt, CG=Fracht bekannt, aber kurz nach Abwrackung geborgen, MIN=Minimum, N=keine, ist bei Verlust entladen gewesen Quellen: N=nicht vorhanden (wird nicht bei den Literaturquellen angewandt) QHY=URL-Endung der Datenbank zu den VOC-Reisen des Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis: http://resources.huygens.knaw.nl/das/detailVoyage/XXXXX QVS – URL-Endung der Datenbank zu den VOC-Schiffen, vocsite.nl: http://vocsite.nl/schepen/detail.html?id=XXXXX QVH – Seitenzahl des Eintrages bei VAN DER HORST 2011 QWS – weitere genutzte Literaturquellen Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 84 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 85 1. Schiffe geordnet nach Alphabet – sicher verlorengegangene Schiffe (Tab. C1) Nr Schiffsname A1 A2 AAGTEKERKE AAGTEKERKE A3 A4 A5 AAGTEKERKE AAP AARDENBURG A6 A7 A8 A9 A10 ABBEKERK ABBEKERK ACHILLES ACKERSLOOT ADELAAR ADMIRAAL DE SUFFREN AEMILIA AFRIKA AGATHA AKERENDAM AKERENDAM ALBLASSERDAM ALIDA ALKMAAR AMBOINA AMELISWEERT AMIE AMSTELLAND AMSTELLAND AMSTELVEEN AMSTELVEEN AMSTERDAM AMSTERDAM A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks GW SW PF TS ID U PO UK KN AF AP RA SV SV SV SN AP AP AP AP AP AP RA AP RA TON FYA EO DL YA LC YAC 100 U 800 1643 1720 N N AU KN AF U U NR ID U PO EIN 850 HOE U FLY 482 1724 N 1726 1664/5 BO 1669-02 1672 BO 1685-08 ZE ZE AM AM ZE ZE BE U U U GB U U U U KN PO NR NR NR AF U FLY YAC SLO U 850 850 550 U 810 1734 1772 1655 1685 1722 N N N N N 1742 1779 1669 1685-06 1728-06 ZE HO AM IN ZE HO HO AM IN ZE U TW U U NO ZA CN ID NL PH U ZA NL DE U OM ID IN U KN U U KN U U U U U U U U U U U U U NR AF NRB NR AF PO NR PO PO NR NR PO PO PO NR PO NRB NRM EIN EIN EIN FLY EIN EIN EIN GAL U FLY U BQN FLY FLY FLY? EIN U SLO 1300 600 1100 600 850 1150 600 U 600 550 1150 U 700 850 1150 1150 260 U 1785 1631 1673 1721 1724 1743 1725 1690 1619 1629 1753 1722 1660 1750 1717 1746 1594 1691 N N N N N N N HI N N N N N N N N N N 1788 1639-06-21 1684-04-23 1726 1725-03-08 1758-05-21 1735-07-14 1698 1625-06-05 1647-11-09 1764 1722-06-15 1665-10-25 1751-09-23 1722-01-08 1763-08-05 1597-01-11 1702-11-22 AM ZE RO EN AM AM DE AM EN AM AM U AM AM AM AM PV U AM AM ZE EN AM AM BA AM EN AM AM U AM AM AM AM PV U 1650-03-04 ZE ZE 1721-12 ZE ZE Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 86 Nr A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 A50 A51 A52 A53 A54 A55 A56 A57 A58 A59 Schiffsname ANANAS ANJELIER ANKEVEEN ANNA CATHARINA APPOLLONIA AREND AREND ARENDSDUIN ARION ARNHEM ASCHAT ASTREA AVENHORN AVENHORN AVONDSTER AZIË BAARZANDE BAMBEEK BANDA BANTAM BANTAM BANTAM BARBESTEIN BARBESTEIN BARNEVELD BATAVIA BATAVIER BATAVIER BEEMSTER WELVAREN LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks AP RA CS AP AP AP AP NA CS AP AP AP AP RA AP SV RA AP SN AP AP AP RA RA SV NA SC RA RA GW FR NL JP SW U U U PF PO PO PO TS U YAC YAC TON 650 440 283 FYA 1738 1653 1660 EO N N N DL 1742-10-17 1662 1663-02-22 YA AM HO AM LC AM AM AM NL CN PH MU LK CN/ TW/ VN MU ID GB IN ZA LK CV MZ MY MU NL ID NL LK U FR AU U ID U U U U U PO PO NRB PO PO EIN EIN YAC YAC YAC 600 800 140 400 580 1728 1721 1607 1622 1708 N N N BO N 1735-02-03 1724-07-28 1610-04-25 1626 1725 ZE AM AM WC DE ZE AM AM AM EN U U U U U U EX U U U KN U U U U U U SV U U PO PO PO NRC PO NRC AF PO NR PO AF PO NRB PO NRM NR PO AF NR PO FLY U U YAC YAC U YAC U U PIN U U U PIN U EIN EIN EIN U EIN 630 1000 1150 800 240 880 360 1140 786 845 700 800 800 1138 1100 1150 1008 600 525 1150 1706 1654 1760 1720 1652 1780 1653 1671 1705 1696 1611 1606 1616 1683 1717 1783 1706 1628 1735 1782 N N N N N N BO N N N N N N N N N N N N N 1714-11-09 1662-02-12 1776-08-02 1725-10-09 1662-10-22 1788-05-17 1659 1683 1711-06-09 1702-01-01 1615-03-06 1613-09-30 1627-03-24 1697-03-12 1735-10-23 1792 1724-02-14 1629-06-04 1763-02-12 1793 AM AM AM DE HO HO U AM AM AM U U U AM ZE AM AM U U AM AM AM AM AM HO HO ZE AM AM AM AM EN EN AM ZE ZE AM AM AM AM ID U PO EIN 850 1770 N 1778 EN AM Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 87 Nr A60 A61 A62 A63 Schiffsname BELVLIET BENNEBROEK BERGEN OP ZOOM BERRESANDER A64 A65 A66 A67 A68 A69 A70 A71 A72 A73 A74 A75 A76 A77 A78 A79 A80 A81 A82 A83 BETHLEHEM BEVALLIGHEID BEVERWIJK BIERKAN BIJL BIMELEPATNAM BLEIJENBURG BLEISWIJK BLIJDORP BLOEMENDAAL BODE BOMBARDEER BONY BOOR BOOT BORSENBURG BORSSELE BOTERBLOEM BOTLAND BRAK A84 A85 A86 A87 A88 A89 BRAK BREDENHOF BREDENHOF BREDERODE BREEDAM BRESKENS LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks SN SV AP RA AP RA SN RA RA NA RA RA CS SV SV RA GW SW PF ID U NR ZA KN AF TS U EIN TON 880 800 FYA 1783 1708 EO DL N 1789 N 1711 ID MZ BE/ FR U TW ID ID U U ID CV IN ID ID ID U GB IN IN ID LK MG BD/ IN MZ U ZA ID PH YA LC HO EN AM AM U U PO PO YAC 300 U 768 1640 1705 N N 1650-03-04 ZE ZE 1711-06-09 U AM KN U U U U U U U U U U U U U KN U U U U U AF NR NR NRE NR NR NR NR PO NRM PO PO PO NR AF PO NRM PO NRM NR EIN EIN YAC U PJL YAC EIN EIN FLY EIN HOE HOE SLO FLY EIN FLY FLY GAL EIN YAC 850 850 160 U U U 1100 880 900 1150 96 160 U 192 650 320 800 80 1150 100 1731 1746 1626 1734 1723 1653 1719 1756 1723 1748 1673 1706 1697 1695 1733 1686/7 1715 1653 1769 1609 N N N N N N N N N N N N N N N BO N N N N 1741-12-29 1759 1631-09-22 1733 1723 1654 1722 1777 1733-08-06 1756 1684-09-13 1723-05-10 1698-06-20 1701 1738-11-08 1697-05-07 1731-06-06 1660-03 1783-11-04 1613-08-07 AM RO U U U U AM DE RO AM DE U U AM RO AM ZE AM ZE U ZE RO AM IN IN U AM ZE AM AM DE U IN AM AM RO ZE AM ZE EN U EX U KN U U NR AF NR AF PO PO GAL EIN EIN EIN YAC YAC U 850 850 1150 200 U 1639 1746 1771 1780 1632 1641 N N N N N N 1648-08-10 1753 1785 1785-05-04 1639 1646-08-01 EN HO HO AM ZE ZE EN ZE RO AM ZE ZE Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 88 Nr A90 A91 A92 A93 A94 A95 A96 A97 A98 A99 A100 A101 A102 A103 A104 A105 A106 A107 A108 A109 A110 A111 A112 A113 A114 A115 A116 Schiffsname LonBd BRESKENS BRESLAU BROEKERHAVEN BRONSTEDE BRONSTEE BROUWERSHAVEN BRUG BRUIDEGOM BRUINVIS BRUINVIS BUIENSKERKE BUIS BUITENZORG BUREN CANTON CATHARINA CEYLON CHINA COMPAGNIES WELVAREN CONCORDIA CONCORDIA CORNELIA COROMANDEL CULEMBORG DAGERAAD DAMIATE DANKBAARHEID DE DRIE A117 HEUVELEN LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks NA AP RA AP AP AP AP NA AP AA SN AP AP RA AP AP AP RA SC AP GW JP FR CN ID U SW U U U U U PF NR PO NRB PO NR TS YAC EIN YAC FLY EIN TON U 1150 100 253 600 FYA 1643 1774 1628 1685 1755 EO N HI N N N DL 1643 1784-11-11 1633-10-22 1697-08-21 1763 YA U AM EN AM AM LC U ZE EN EN EN TW IN ZA ID PH LK ZA NL NL U CN/ TW U ID U MU PT LK U TW ZA ID ZA U U U U U U U KN U U NRB NR PO NR NRB PO PO AF PO NR YAC FLY LTS YAC YAC FLY EIN EIN U EIN 200 600 U 50 120 510 600 880 450 1150 1626 1708 1674 1620 1645 1659 1727 1753 1728 1785 N N N N N N N N N N 1633-06-28 1718 1674-04-09 1622-08 1658-01-20 1671-08-08 1737-05-21 1760-01 1729-12-09 1790 ZE EN U AM U ZE EN AM AM RO ZE EN U AM AM ZE HO AM AM AM U U U U U U U U U U U U PO NR PO NR PO PO NRM NR PO PO PO PO EIN U U U U EIN SLO YAC FLY FRE YAC EIN 800 776 420 1150 900 1150 U U 468 140 750 850 1717 1673 1606 1772 1696 1773 1733 1660 1670 1692 1667 1772 N N N N N N N N N N N N 1719-08-14 1680-08 1607-10-02 1784 1708 1781-05-24 1733 1660-09-30 1672-08-02 1694-01-20 1677-08-31 1781-08-21 AM AM HO AM DE ZE U U AM ZE AM RO AM AM HO AM ZE AM U U AM ZE AM RO ID U NR FLY 850 1752 N 1758-06 AM AM Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 89 Nr A118 A119 A120 A121 Schiffsname DELFLAND DELFSHAVEN DELFSHAVEN DELFSHAVEN LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks AP AP NA GW FR ID U U CN/ TW U MM BD/ IN NL NL SW U U U U PF PO PO NR NR TS U YAC YAC EIN TON 905 400 300 850 U U U NR NR NR EIN U U U U U NR PO PO FLY U U U U ID GN LK MY CN U ID ZA LR ID ID U U U U U EX U U U U U U U U U NR NR PO PO AF NRE NRB NR NR PO NRB NRC NRB NR U U FLY EIN YAC EIN YAC EIN EIN U U U U U AP ZA U PO AP RA ZA U MU U PO PO A122 DELFT A123 DEMERARY A124 DEN BRIEL A125 DEN HELDER A126 DEVENTER A128 DIAMANT A127 A129 A130 A131 A132 A133 A134 A135 A136 A137 A138 A139 A140 A141 DIAMANT DIEMEN DIEMERMEER DIEMERMEER DOLFIJN DOLFIJN DOMBURG DOMBURG DONKERVLIET DORDRECHT DORDRECHT DRAAK DRAAK DRECHTERLAND DRIE A142 GEBROEDERS DRIETAL A143 HANDELAARS A144 DUBBELE AREND RA AP RA SV AP RA AP SC RA RA AP AP FYA 1666 1621 1642 1772 EO BO N N N DL 1668-02-14 1633-11-21 1653 1780 YA ZE DE DE DE 670 1641 1150 1787 766 1671 N N N 1652-10-03 DE DE 1793 AM RO 1681-10-05 DE ZE 578 550 1100 6075 1683 1629 1648 N N N 1690 AM AM 1631-10 AM AM 1652-12-09 AM AM 850 505 850 520 1150 100 850 794 800 600 U 1150 250 1651 1746 1660 1736 1654 1776 1626 1740 1696 1618 1618 1641 1780 1736 N N N N N N N N N N N N N N 1651 1756 1670-06-28 1747 1663-05-15 1784 1630 1747/48 1718-04 1619-07-19 1630-04-30 1641 1796 1744-05-19 FLY 828 1787 HI 1792-06-02 U U U 502 360 1787 1627 HI N 1789-05-16 U AM 1630 AM AM U AM AM AM AM AM ZE ZE ZE U U U AM HO LC ZE AM DE AM U AM ZE ZE AM AM ZE ZE AM AM AM U AM HO AM Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 90 Nr A145 A146 A147 A148 A149 A150 Schiffsname DUIF DUIFJE DUIFJE DUINBEEK DUINENBURG DUIVENBRUG A151 A152 A153 A154 EENDRACHT EENDRACHT EENDRACHT EENDRACHT EILAND MAURITIUS ELISABETH ELISABETH ELISABETH ELIZA ELSWOUD ELZENBURG EMMELOORD ENGEL ENGEL ENKHUIZEN ENKHUIZEN ENKHUIZEN ERFPRINS EUROPA EXPEDITIE FIJENOORD FLORA FOREEST FORTUIN FORTUIN A155 A156 A157 A158 A159 A160 A161 A162 A163 A164 A165 A166 A167 A168 A169 A170 A171 A172 A173 A174 A175 LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks RA SV AP RA AA AP NA NA RA NA SC RA AP SC AP AP RA SC AA AA AP SC RA GW U U IN ZA U ES BD/ IN ID ID U SW U U U KN U U PF NR NR NRM AF NR PO TS FLY YAC U EIN EIN EIN TON U 60 50 800 1100 1150 FYA 1636 1601 1611 1727 1757 1766 EO N N N N N N DL 1650 1608-07 1617-07-17 1737-05-21 1773 1777-05-14 YA U AM AM ZE ZE EN LC AM AM AM ZE AM EN U U U U NRB PO PO NR U YAC U EIN 240 360 700 850 1602 1615 1615 1771 N N CN N 1610 1620-05 1622-05-13 1778 DE U AM DE DE AU AM DE ZA GB ID MV PH LK LK U TW ID ID NL U FR ID JP ZA ZA U ID AU U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U PO PO NR NR NR NR NRM NR PO PO PO PO NR PO NRC PO PO PO NRB PO PO U U GAL SLO EIN EIN FLY GAL U FLY YAC U U U EIN U BQN HKB U YAC EIN U 260 U U U 850 212 U 600 360 300 850 880 850 1200 U 160 850 850 U 800 1643 1677/8 1688 1732 1797 1742 1662 1655 1613 1638 1602 1735 1760 1752 1770 1620 1724 1730 1770 1695 1722 N N HI N HI N N N N N N N N N N N N N N N N 1644-02-07 1688-11-29 1690 1732-12-18 1799-11-28 1756-01-09 1665-11-09 1663 1620-03-31 1645-02-15 1607 1742 1770 1758-10-16 1784-07-23 1620-09-14 1736-07-01 1737-05-21 1783 1695-04-14 1724 AM AM AM U U AM EN EN DE U U EN EN DE ZE U U AM HO U AM AM AM AM IN NO AM EN EN DE AM EN AM EN DE ZE U RO AM AM U AM Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 91 Nr Schiffsname A176 FRANEKER FREDERIK A177 HENDRIK A178 GAMRON A179 GANGES A180 GANZENHOEF A181 GEELMUIDEN A182 GEEN RUST A183 GEINWENS A184 GEIT GEKROONDE A185 HARING GEKROONDE A186 LEEUW SP PW Region des (möglichen) Wracks SN GW SW PF MY KN AF TS TON YAC 120 FYA 1638 EO DL YA LC N 1642-01-18 EN EN CS AP AP RA ID IN GB U U ZA LK ID U U U U U U U U PO NRB PO NR NR NRB PO PO EIN U EIN U FLY GAL U YAC 1626 1706 1775 1765 1657 1716 1765 1667 N N N N N N N N AP ID U NR HOE 80 1664 BO 1669-12-16 U A187 GELDERLAND AP U U NL U NR PO EIN U A188 A189 A190 A191 A192 RA SN A193 A194 A195 A196 A197 A198 A199 A200 GELDERLAND GELDERMALSEN GELE BEER GELUKKIG UUR GETROUWIGHEID GEÜNIEERDE PROVINCIËN GIESSENBURG GOEDE FORTUIN GOEDE HOOP GOEDE HOOP GOEDE TROUW GOOILAND GOUDA LonBd LatBd AP AP AP AP SN NA NA RA AA RA 1100 848 1150 880 202 150 1100 160 ZE RO ZE AM AM AM AM AM ZE EN EN U AM U ZE ZE AM HO AM ZE AM AM HO MU U ID ID ZA U ID MG AM AM AM AM AM ZE AM AM AM AM AM AM AM ZE AM AM AF PO PO PO PO NR PO NR U EIN U YAC PIN U FLY U 700 1150 700 560 1177 1150 468 800 1603 1749 1616 1651 1688 1786 1668 1620 N N ZE AM AM AM AM AM AM AM 1662-02-11 1607-07-20 1615-03-06 od. 08-06 / MU U PO U 700 1607 N 1617-06-17 INT KN AF EIN 1150 1746 N 1752-01 IN U NR FLY 412 1677/8 BO 1684-08-06 ID U PO FRE 300 1707 N 1720 IN U NRM EIN 850 1744 N 1762 KN U U U U U U U 1200 1654 500 1603 1646 1721-11-15 1786-02-02 1770 1659 1717-10-03 1775/6 1668-08-04 N N N N N N N N 1615-03-06 1749 1626-12-23 1654-07-03 1692-06-05 1791 1682 1625-03-18 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 92 Nr A201 A202 A203 A204 A205 A206 A207 A208 A209 A210 A211 A212 A213 A214 A215 A216 A217 A218 A219 A220 A221 A222 A223 A224 A225 A226 A227 Schiffsname LonBd GOUDA GOUDEN BUIS GOUDEN BUIS GOUDEN LEEUW GOUDEN LEEUW GOUDEN VISJE GOUDESTEIN GOUDRIAAN GOUVERNEUR FALCK GRIFFIOEN GRIFFIOEN GROET GRONINGEN GROOTEBROEK GROTE AEOLUS GROTE AEOLUS GROTE ZON GRUNDEL HAAN HAAN HAARLEM HAARLEM HAAS HALVE MAAN HARING HARING HARMONIE LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks AP RA SC AP CS NA AP RA AA NA AP AP AP AP SC AP AP AA AP AP GW ZA VN ZA U VN ID TH ZA U ID U U U VN ID PH PH ZA U LK ZA ZA ID ID MM ID U SW U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U PF PO PO PO NR PO NR PO PO NR NR NR NR NR PO PO NRB PO PO NR PO NRB NRB PO NRB NR NRB NR TS HOE FLY YAC YAC FLY YAC PIN FLY EIN YAC YAC EIN U YAC U U U HOE YAC U U EIN YAC YAC YAC YAC EIN TON 220 U 538 550 330 U 843 630 1150 320 560 850 700 240 300 320 600 90 150 480 500 850 200 80 180 100 1150 FYA 1719 1640 1692 1615 1665 1697 1679 1719 1786 1623 1647 1732 1619 1626 1611 1614 1614 1668 1620 1641 1636 1720 1652 1608 1620 1643 1778 EO N N N N BO N N N N N N N N N N BO N N N N N N N N N N N DL 1722-06-17 1641-11-26 1693-12 1634-03-03 1674 1697 1699-02/03 1737-05-21 1792 nach 1628 1663-11-16 1734 1627 1637-07-24 1613-01-31 1617-04-16 1617-04-16 1673-02-20 1628-05-20 1651 1647-03-25 1728-12-04 1661-04-22 1619-12 1628 1656-05 1784-11-11 YA AM AM EN RO ZE U AM DE AM HO AM AM AM U AM U U DE AM U AM AM AM AM EN AM ZE LC AM AM EN AM ZE U ZE DE AM HO AM AM AM EN AM ZE AM DE AM AM AM AM AM AM EN AM AM Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 93 Nr Schiffsname A254 HOLLANDIA HONSELAARSA255 DIJK A256 HOOGKARSPEL A257 HOOP A258 HOOP A259 HOOP A260 A261 A262 A263 A264 A265 A266 HOORN HOORN HORSTENDAAL HORSTERMEER HOUGLY HOUGLY HOUTBOSCH HUIS TE A267 FOREEST A268 HUIS TE KLEEF HUIS TE A269 KRAAIESTEIN A270 HUIS TE NEK HUIS TE A271 NIEUWBURG HUIS TE A272 NOORDWIJK A273 HUIS TE PERSIJN A274 HUIS TE VELSEN HUIS TE A275 ZILVERSTEIN A276 HUIS TER MEIJEN A277 HULST A278 IEPENRODE A279 IMMENHORN LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks SN AP AP AP AP AP SC RA GW SW PF GB KN AF TS EIN ID U US ZA ZA U U U U U PIN? FLY U U FLY ID NL NL U U IE IN U U U U U U U PO NR NR PO PO TON FYA 1150 1742 EO DL YA LC N 1743-07-13 AM AM 722 212 500 800 800 550/ NRE U 700 PO U 550 NRB U 850 NR U 310 NR SLO U NRB U 1150 NR SLO U 1678 1662 1598 1734 1773 N N N N BO 1698-08-15 1670 1600-09-24 1734-11-31 1784-06-30 ZE EN U U AM ZE EN PV AM AM 1618 1631 1739 1677 1700 1788 1702 N N N N N N N 1619-09-19 1637-01-27 1742-09-18 1678 1718 1795-09-01 1712-10-12 HO HO AM AM U AM U HO HO AM AM IN AM IN RA RA MU U ID U NR PO FLY U 600 564 1717 1674 N N 1722 HO HO 1684-09-01 AM AM AA ZA U U U PO NR U FLY 1154 1696 690 1682 N N 1698-05-27 ZE ZE 1688 HO HO LK U NR U 618 1697 N 1710-09-08 AM AM ID U ID U U U PO NR PO YAC 506 EIN 850 U 750 1668 1743 1667 N N N 1683-01-24 EN EN 1748 RO EN 1682-05-22 AM EN ID U ID ZA TW U U U U U PO NR PO PO NRB EIN U FLY EIN GAL 1674 1767 1646 1731 1658 N N N N N 1697-03-29 1785 1656-07-19 1737-05-21 1661-05-29 AP RA RA AP AA RA 1017 1150 400 650 U AM AM AM AM EN AM AM AM AM EN Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 94 Nr A280 A281 A282 Schiffsname INDIAAN INDUS JAGER A283 JOHANNA A284 JONGE FRANK JONGE A285 HELLINGMAN A286 JONGE PRINS A287 JONGE THOMAS A288 JONKER A289 JONKER JONKVROUWE KORNELIA A290 JAKOBA JOSEPHUS DE A291 TWEEDE A292 JUFFER A293 JUNO A294 KALF A295 KAMEEL A296 KAMPEN A297 KANEELBOOM A298 KAPELLE KASTEEL A299 BATAVIA KASTEEL A300 ROTTERDAM KASTEEL VAN A301 TILBURG KASTEEL VAN A302 WOERDEN A303 KATTENDIJK LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks SW U U U PF NR NRB PO TS EIN U YAC AP GW U ID ID BD/ IN ID U U NR PO NA AP AA AP NA U ID ZA CN U U U U U U AP IN RA RA NL ID U NL ID GB U GB AP BD U NRB U RA ID U U ID ID AP NA AP AP SV CS RA TON 1150 1150 140 FYA 1773 1789 1614 EO N N N DL 1781 1794 1616 YA AM AM AM FLY 550 FRE 592 1714 1783 N 1730 HB 1789/90 AM AM ZE ZE NR NR PO PO NR EIN YAC EIN FLY FRE 850 240 1150 U 200 1767 1646 1764 1645 1662 N N N N BO 1780-09-12 1655-05-23 1773-06-01 1647-10-21 1667-12-17 HO ZE AM AM ZE U PO U 880 1763 N 1772-07-23 EN EN U U U U U KN U U PO PO NR PO PO AF NR PO PIK FLY EIN U U YAC YAC YAC 460 480 850 320 500 300 300 647 1785 1644 1771 1653 1624 1627 1661 1686/7 HI N N N N N N N 1792-12-13 1650-03-04 1780 1666-08-19 1630-02-17 1627-10 1670-11-18 1690 U 1684 N 1718-08-17 SU U PO YAC U 1684 N 1692-08-31 U U NR U 850 1737 N 1739/40 AM AM U U NR PO U 850 YAC 759 1736 1694 N N 1748 1709-04 AM AM ZE AM U AM RO AM AM AM ZE RO LC AM AM AM AM ZE AM AM ZE ZE AM ZE ZE AM AM ZE RO U Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 95 Nr Schiffsname A304 KATWIJK KATWIJK AAN A305 DEN RIJN A306 KEIZERIN A307 KEMPHAAN KENNERMERA308 LAND A309 KERKZICHT A310 KERS A311 KLARABEEK A312 KLEINE AEOLUS A313 A314 A315 A316 A317 A318 A319 KLEINE DAVID KLEINE ERASMUS KLEVERSKERKE KNAPENBURG KOE KONING DAVID KONING DAVID A320 KONING WILLIAM A321 KORTENHOEF A322 KOUDEKERKE A323 KRAAI KRAANVOGEL/ A324 KROONVOGEL A325 A326 A327 A328 KRANESTEIN KROMSTRIJEN KROOSWIJK LAKENMAN LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks AP GW SW PF TS TON ID U NRB YAC 100 FYA 1630 EO DL YA LC N 1633-10-07 AM AM AP AP ZA U VN U VN U NRB HOE 750 PO FLY 200 NR YAC 100 1774 1735 1627 BO 1786-10-07 AM AM N 1637-10-29 AM AM N 1633-10-22 AM AM SV GB U U U ID BD/ IN EX U U U KN AF NR NR NR AF U EIN GAL EIN YAC 950 650 70 705 240 1661 1735 1691 1721 1613 BO N N N N 1664-12-20 1740 1697-03 1739/40 1616-08-25 AM AM AM ZE U AM DE AM RO RO U U U U U U U NR NR NR NR PO PO PO YAC YAC EIN U FLY FLY FLY 100 240 850 900 360 200 600 1628 1622 1742 1727 1646 1623 1646 N N N N N N N HO U ZE AM AM U AM HO RO AM AM AM ZE AM NL U TW U TW U PO PIN 1197 1692 PO FLY 216 1657 NRE YAC 200 1654 N N N U U NR PKP 136 1788 N 1630-02-11 1634 1761 1731 1652-07-20 1639-08-29 1661-04 1696-0722/23 1661-09-16 1661-09-16 1801 (oder später) ID ST U U ZA U U U U U PO PO NR NR PO U PIN FLY U FLY 1680 1671 1706 1720 1718 N N N N N 1687 1674 1709-04 1739 1722-06-15 AM ZE RO RO EN SC AP SC RA AP AP RA AP RA AP JP U U CN MG MM 180 676 678 600 600 AM AM AM AM ZE ZE AM AM AM ZE RO RO EN Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 96 A329 LAM A330 LAM (WITTE) LAND VAN A331 SCHOUWEN A332 LANDMAN A333 LANDSKROON A334 LANGEWIJK A335 LASTDRAGER A336 LEEUWERIK A337 LEEUWIN A338 LEIMUIDEN A339 LELIE A340 LIEFDE A341 LIEFDE A342 LIEFDE A343 LIEFTALLIGE A344 LIJNBAAN A345 LILLO A346 LINDENHOF A347 LOENDERVEEN A348 LOERI A349 LOOSDRECHT A350 LOOSDRECHT A351 A352 A353 A354 A355 LOOSDUINEN LUCHTENBURG LUCHTENBURG LUIPAARD LYCOCHTON MAAGD VAN A356 DORT ID U TW U NR NR EIN FLY 850 U 1769 1653 N N 1789 DE ZE 1654-10-28 AM AM U U U U EX U U KN KN U U EX U U U U U U U U PO NRB NR NR AF PO PO AF AF NR NR AF NR NR NOD NRE NR NRM PO PO EIN FLY EIN EIN FLY EIN YAC EIN GAL U YAC U BQE SLO YAC EIN U HOE U U 1140 474 850 850 640 650 400 1150 U 300 400 1009 U U 240 1150 650 90 805 850 1676 1676 1725 1734 1648 1741 1653 1755 1653 1598 1664/5 1698 1697 1722 1640 1764 1718 1671 1714 1731 N N N N BO N N N N N BO N N N N N N N N N 1690 1679-12-19 1739 1740 1653-03-02 1748 1664-12-24 1770-01-27 1654-01 1605 1668-07-05 1711-11-07 1767 1722 1657-01 1766-05-14 1737 1677-12-15 1719-01 1736-02-19 ZE AM AM EN AM AM ZE AM AM RO AM AM U U ZE AM AM AM AM AM ZE AM AM AM AM AM DE AM AM PV ZE AM IN IN ZE AM AM AM AM AM AP GB LK U U GB ID ID CV NL JP U GB U ID ID ID U LK GB GB BD/ IN NL U ID ID U U U U U NR PO NR PO NRB FLY U U YAC U 340 800 880 320 880 1660 1715 1750 1641 1749 N N N N N 1672-09-20 1727-11-17 1756 1650-03-04 1771-10-16 AM HO HO AM EN ZE AM HO AM AM RA IN U NRB SLO U 1662 N 1662-10-22 U RA SV RA RA SN SN NA SV AP RA RA AP AP IN Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 97 Nr A357 A358 A359 A360 A361 A362 A363 A364 A365 A366 A367 A368 A369 A370 A371 A372 A373 A374 A375 A376 A377 Schiffsname LonBd MAAN MAAN MAARSSEN MAARSSEVEEN MAARSSEVEEN MAASLAND MAASTRICHT MAASTRICHT MAKREEL MARGARETA MARIA MARIA ADRIANA MARIA DE MEDICI MARIËNBOS MARTENSDIJK MASTBOS MAURITIUS MEDEMBLIK MEERHUIZEN MEERMIN MEERMOND A378 A379 A380 A381 A382 A383 A384 A385 MEEROOG MENTOR MERCURIUS MERCUUR MERENBERG MERESTEIN MERESTEIN METEREN LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks AP RA RA AP SC RA AP SN RA NA SV RA AP AP AP AP AP SV AP GW GB ID TW ID GB U U U ID U ZA GB VN LK IN IN GA MV IN ZA GB CN/ TW ZA NL ID IE ZA GB ZA SW U U U U U U U U U U U U U U U U EX U U U U PF PO PO NR NRE NRB NR NR NR PO NR NRB AF PO NR NR NRB AF NR NR PO PO TS U FLY YAC EIN U FLY EIN SLO? YAC FLY FLY EIN U EIN U FLY EIN YAC FLY HOE EIN TON U 200 U 850 1210 340 600 U 100 600 908 650 700 1150 U 438 700 250 600 450 850 FYA 1596 1637 1655 1739 1660 1644 1634 1651 1643 1715 1686 1730 1639 1744 1693 1686 1602 1603 1714 1759 1730 EO N N N N N N N N N N HI N N N N BO N N N N N DL 1598 1642-04-10 1656-09-11 1748-12-31 1665-06-13 1650 1656 1651 1656 1733 1788-08-25 1743 1641-11-26 1762-03-27 1693-08 1690-10-11 1609-03-19 1608 1731-10-29 1766-04-09 1736-02-19 YA U AM AM AM AM DE RO U AM EN U RO AM AM U U AM U AM AM AM LC PV AM AM AM ML IN RO U AM EN AM ZE AM AM U AM AM AM AM AM AM U U U U U KN U U PO PO PO NR NOD AF PO PO YAC EIN GAL EIN U PIN U HOE 800 1150 170 850 850 826 100 190 1715 1774 1652 1770 1773 1693 1710 1719 N N N N N N N N 1719-08-14 1780-05-01 1653-08 1782 1786-11-02 1702-04-03 1711 1723-11-07 AM AM AM DE HO AM U EN AM AM AM AM EN AM AM AM Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 98 Nr A386 A387 A388 A389 A390 A391 A392 A393 A394 A395 A396 A397 A398 A399 A400 A401 A402 A403 A404 A405 A406 A407 A408 A409 A410 Schiffsname MIDDELBURG MIDDELBURG MIDDELBURG MIDDELBURG MIDDELWIJK MIDDENRAK MIDLOO MOERKAPELLE MOLEN MOLENAAR MONSTER MORGENSTER MUIDEN MUSKAATBOOM od. NOTENBOOM NAALDWIJK NAARDEN NAARDEN NAARSTIGHEID NACHTEGAAL NACHTWIJK NAGEL NASSAU NASSAU NEERLANDS VRIJHEID NEGOTIE A411 NEPTUNUS A412 NETELENBURG LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks SV RA SV AP AP RA RA AP RA AP RA RA AP AP AP SV AP AP AP GW MY IN U ZA U ZA NL ID ID IN U U CN SW KN U U KN U U U U U U U U U PF AF PO NR AF NR PO PO NOS PO PO NR NR NRB TS U U U EIN U EIN U U FLY HOE FLY FLY YAC TON 600 800 700 1150 880 600 800 685 U 90 572 360 160 FYA 1605 1607 1619 1775 1783 1717 1719 1684 1656 1669 1704 1650 1619 EO N N N N N N N N N N N N N DL 1606-08-18 1617-07-19 1625 1781-07-21 1788 1728-07-03 1732-09-28 1703 1658-03 1682-02-22 1708 1653-10-08 1623 YA U U ZE ZE RO AM AM RO HO DE RO U AM LC AM ZE ZE AM RO AM AM ZE HO DE RO ZE AM ZA IN CV IN MZ ID U ZA MY ID U U U U U U U U KN U PO NR PO NOD NRB PO NR NRB AF PO U YAC YAC YAC EIN GAL YAC GAL U YAC 600 332 180 400 850 80 U 130 320 300 1659 1680 1620 1653 1746 1660 1688 1702 1602 1613 BO N N N N N N N N N 1665-02 1688 1623 1665 1757-07-01 1665-02-09 1688 1709-05-28 1606-08-18 1615-09-19 U AM AM AM DE AM U AM U U AM AM AM EN DE AM U AM AM AM GB NL BD/ IN IN U U NR U 566 NRB FRE? 440 1784 1785 HI 1784-12-14 U AM BO 1790-11-27 AM AM U U NR U U NRM HOE 100 1639 1686 N N 1643-10-03 AM AM 1687-10 AM AM Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 99 Nr Schiffsname A413 NIEUW RHOON NIEUW A414 VIJVERVREUGD NIEUW A415 VIJVERVREUGD NIEUW A416 WALCHEREN A417 NIEUWENDAM A418 NIEUWERKERK A419 NIEUWLAND A420 NIJENBORG A421 NIJMEGEN A422 NOORDBEEK A423 NOORDMUNSTER A424 NOORDSTER A425 NOORDWIJK A426 OEGSTGEEST A427 A428 A429 A430 OOIEVAAR OOSTERBEEK OOSTEREEM OOSTERLAND LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks GW SW PF TS TON SV ZA KN AF EIN AP ID U AP NA AP AP AP NA AP AP SV A431 OOSTKAPELLE A432 OOSTZANEN A433 ORANJE AP A434 ORANJE AP A435 OSDORP A436 OTTER RA YA LC 1150 1764 EO DL 1776-01-31/ N 03-01 NRE U 1150 1742 N 1746 ZE ZE GB U NRE EIN 1150 1748 N 1756-07-06 ZE ZE IN ID ID U U DE ID NL ZA TH ID BD/ IN ID GB ZA BD/ IN ID U U U U U U U U U U U U PO NR NR NR NR PO NR PO PO NR PO EIN YAC U EIN U U EIN FLY GAL YAC HKB 850 210 1135 850 880 550 858 U 90 300 576 1731 1662 1735 1733 1757 1629 1707 1647 1686 1630 1699 N N N N N N N N N N N 1748-05-24 1670-10-02 1748 1746 1769 1632-08 1730-07-09 1648-11 1690-01-16 1637-02-19 1719-01 ZE AM ZE ZE HO AM ZE ZE AM AM AM ZE AM ZE ZE EN AM ZE ZE AM AM AM U U U KN NR NR PO AF FLY EIN EIN EIN 627 1100 1150 1123 1655 1758 1771 1685 N N HI N 1668-07-30 1765-05-08 1783-01-21 1697-05-24 ZE AM AM ZE ZE AM AM AM U U U NR PO NR 1745 1628 1605 N N N 1758 ZE ZE 1630-04-04 AM AM 1614-10-02 AM AM GB U BD/ IN U ID U PO EIN 850 YAC 100 EIN 700 700/ EIN 1200 1643 N 1665-06-16 ZE ML NR PO FLY FLY 1668 1635 N N 1674-12-05 AM AM 1643 U AM 448 200 FYA ZE AM Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 100 Nr Schiffsname OUD A437 BERKENRODE A438 OUDE ZIJPE A439 OUDE ZIJPE OUDERKERK/ A440 OUWERKERK A441 OUWERKERK A442 OUWERKERK A443 OVERDUIN A444 OVERHOUT A445 OVERSCHIE A446 PADANG A447 PADDENBURG A448 PAGADET A449 PARKIET A450 PATMOS A451 PATRIOT A452 PEPERBAAL A453 PERSIJNENBURG A454 PHENIX A455 PIJLSWAART A456 PIJLSWAART A457 POLANEN A458 POLANEN A459 POPKENSBURG A460 POSTILJON A461 POTVIS LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks GW SW PF TS TON FYA EO DL RA RA ID U MU U PO NR EIN FLY 850 600 N N AP NL U PO EIN 650 1746 1711 1730/ 40 CN ID U MY NL IN U ZA ID IN U IN JP U U GB ID IN LK LK NRB PO NR AF PO NRM NR PO PO NRM NR PO PO NR NR PO PO NRM NRM NRM YAC FLY U EIN EIN FLY SLO EIN HOE GAL EIN EIN FLY U U U U U HKB YAC 100 658 540 1150 1150 360 U 850 90 80 810 1150 510 880 U 600 880 670 650 260 1626 1706 1738 1774 1771 1643 1692 1732 1670 1659 1722 1773 1661 1752 1706 1684 1752 1668 1737 1646 N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N NR NR PIN FLY U 300 1598 1649 N N SC RA AP AP AP AP AA RA RA NA AP AP AP AP AP AP U U U KN U U U U U U U U U U U U U U U U U U CN U N YA LC 1747-12-04 AM AM 1716-12 HO AM 1742-09HO EN 19/20 1627-10-12 1728-04-16 1758 1784/5 1777-08-31 1653-12-21 1700-02-25 1737-05-21 1677-08-31 1665-11-09 1752-10-27 1786 1663-08-26 1756 1706 1690 1765-02-24 1670-04-29 1753-06-11 1656-10/11 zw. 1598 u. 1601 1650 AM AM ZE ZE AM DE U AM RO AM RO AM ZE EN U HO HO AM AM ZE AM AM ZE ZE AM DE IN AM RO AM ZE AM DE EN IN HO EN AM AM ZE ZE PV ZE ZE Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 101 Nr Schiffsname A462 PRINS WILLEM A463 PRINS WILLEM PRINS WILLEM A464 HENDRIK PRINSES A465 CAROLINA A466 A467 A468 A469 PRINSES MARIA PURMERLAND PUTTER VOOR 17 QUEDA RAADHUIS VAN A470 ENKHUIZEN RAADHUIS VAN A471 MIDDELBURG A472 RADERMACHER A473 A474 A475 A476 A477 A478 A479 A480 A481 A482 A483 A484 LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks NA RA TS U TON 500 MU U PO EIN 1200 1649 EO DL YA LC N 1636-01-02 AM AM 1662-02N 10/11/12 ZE ZE ID U PO EIN 1094 1668 N 1686-09-18 ZE ZE U GB ID IN CN U KN U U U NR AF NRE NR NR EIN YAC YAC GAL YAC 300 1140 218 U U 1748 1682 1663 1737 1627 N N N N N 1754 1686 1668-08-09 1737-10-11 1627/8 578 1709 N 1721-12-22 EN EN 890 1150 6075 ES U NR U MV U NR U 800 LK U NRM FLY 200 MV KN AF EIN 800 IN U NRE U 560 NL U NRB EIN 600 ZA KN AF EIN 850 U U NR SLO U 1708 1753 N N 1722 1764 ZE ZE ZE ZE 1682 1726 1634 1719 1648 1726 1738 1722 N N N N N N N N U U AM ZE AM AM AM RE HO ZE AM ZE AM ZE AM IN AP RA NL ST LK IR 1703 1672 1752 1726 N N N N 1682 1726-05-08 1640-01-01 1726-05-08 1654-10-19 1738-06-28 1747-10-25 1722 1703-1213/15 1674 1762-03-27 1743 AM AM ZE RO AM AM ZE AM AP RA AU U LK U ID U PO EIN 1138 1681 NRM BQE U 1762 NRB U 792 1713 N N N 1694 1762-03 1734-03 AM ZE U U AM AM AP SC SN RA NA RAEP RAMMEKENS RAROP RAVESTEIN REIGER REIGERSBROEK REIGERSDAAL REMBANG RENSWOUDE RHENEN RHOON RIDDERKERK RIDDERSCHAP A485 VAN HOLLAND A486 RIJDER A487 RIJKSDORP GW SW PF ID U PO RA NL U PO FLY RA MU U U U NR NR EIN EIN RA SV AP AP SV NA U U U U PO PO NR PO EIN PIN EIN FRE 588 580 1150 500 FYA 1627 ZE ZE AM U U AM ZE AM U U Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 102 Nr A488 A489 A490 A491 A492 A493 A494 Schiffsname RIJNENBURG RIJNESTEIN RIJNLAND RIJNSBURG RIJNSBURG RIJSWIJK RISDAM A495 A496 A497 A498 A499 A500 A501 A502 A503 A504 A505 ROB ROBBEJACHTJE ROBIJN RODE HERT RODE LEEUW RODENRIJS ROEK ROLE ROOSWIJK ROOSWIJK ROTTERDAM ROTTERDAMS A506 WELVAREN A507 RUBY A508 A509 A510 A511 A512 A513 A514 RUNSBURG RUYVEN 'S-GRAVELAND 'S-GRAVELAND 'S-GRAVENHAGE SAKSENBURG SAMARITAAN LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks AP RA AP AP SN SC AP AA RA RA SV AP AP RA AP NA GW GB MU ID PH CN KH MY SW U U U U U U EX PF PO NR NRE NR PO NOD AF TS FLY FLY U YAC EIN YAC FLY TON 618 608 795 200 850 100 520 FYA 1704 1709 1662 1637 1765 1630 1713 EO N N N N N N N NO U U JP JP ZA ID NL GB U ZA U U U U U U U U EX U U PO NR NR NRB NR PO PO PO AF NR 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A531 A532 A533 A534 A535 A536 A537 A538 SCHAKENBOS SCHELLAG SCHELLAG SCHELVIS SCHERMER SCHIEDAM SCHIEDAM SCHIEDAM SCHOLLEVAAR SCHOLTENBURG SCHONENBERG SCHOONHOVEN SCHOTSE LORRENDRAAIER SCHUILENBURG SINT KRUIS SINT LAURENS SINT LAURENS SINT MAARTENSDIJK SLOT TER HOGE SLOT TER HOGE SLOT TER HOGE SLOT VAN KAPELLE A539 SLOTEN LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks NA RA RA AP AP RA SV AP NA AP AP AP SN SN RA GW SW PF U U NR ZA U NR TS EIN U TON 800 U FYA 1707 1668 YA LC AM ZE U U 1746 1696 1736 1644 1668 1620 1644 1684 1667 1753 1717 1619 EO DL N 1722-01-08 N 1668-04-23 1752-02N 17/19 N 1702-11-22 N 1753 N 1646-01-05 N 1671-05-04 N 1633-02 N 1654-10-19 N 1684-04-04 N 1668-05-31 N 1772-01-09 N 1722-11-20 N 1625-10-22 ID IN ID IQ ID ID IN GB ZA U ZA PT U U U U U U U KN U U U U PO NRM PO NRB PO PO NRM AF PO NR PO NR EIN FRE EIN YAC FLY U U FLY HOE U EIN YAC 850 290 850 100 636 360 800 U 90 880 800 400 RO ZE ZE AM U DE DE U RO AM AM AM RO ZE ZE AM AM AM DE U RO AM AM AM ZA ZA U CV U U U U U U PO PO NR NR NR FRE U U FLY EIN U 300 U U 850 1720 1747 1622 1675/6 1734 N N N HI N 1722-06-15 1756-06-03 1622-09 1676 1739 U AM U AM ZE ZE AM U AM ZE IN PT CV U CN/ TW U KN KN U NR AF AF NR PIN EIN EIN EIN 352 850 850 1150 1681 1723 1726 1776 N N N N 1693-10 1724-11-19 1732-06-19 1790 ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE U PO EIN 600 1717 N PO YAC 100 1626 N 1719-08-14 RO RO 1630-02-29/ 1633-10-07 AM AM CN U Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 104 Nr A540 A541 A542 A543 A544 A545 A555 A556 A557 Schiffsname SLOTEN SLOTERDIJK SLOTERDIJK SMIENT SNOEPER SOLDAAT SPANDERSWOUD SPARE SPARENRIJK SPERWER SPIERING STABROEK STADHUIS VAN DELFT STADWIJK STANDVASTIGHEID STANDVASTIGHEID STAVENISSE STEENHOVEN A558 A559 A560 A561 A562 A563 A564 A565 STERRESCHANS STOMPNEUS STREEFKERK STRIJEN STRIJEN SURSEANCE SUSANNA SWAAG A546 A547 A548 A549 A550 A551 A552 A553 A554 LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks GW U CV ID U MV IN SW U U U U U U PF NR NR NR NR NR NRM TS FLY FLY EIN FLY GAL FRE TON 610 U 1150 400 U 288 FYA 1704 1661/2 1754 1650 1773/4 1692 EO N BO N N N N DL 1710/1 1662-06-24 1764 1653-06 1674 1700-09-20 YA AM AM AM AM AM AM LC AM AM AM AM AM AM NL U LK KR ID ZA U U U U U U NRB NR NR PO PO PO EIN PIN EIN YAC U EIN 850 603 850 540 810 900 1744 1692 1745 1648 1714 1722 N N N N N N 1757-12-23 1698-11-04 1762-03-27 1653-08-18 1740-03-10 1728-07-03 AM AM AM AM DE AM AM AM AM AM AM ZE AP ID U U U PO NR FLY EIN 600 1718 1150 1753 N N 1731-08-22 DE DE 1758 AM AM AP ZA U PO U U 1687 N 1695-07-10 U AP AP ZA ZA U U U U PO PO NR EIN FLY EIN 888 544 850 1706 1681 1718 N N N SV AP AP AP ZA ID LK IN U ZA ID ID U U U U U U U U PO PO NRM PO NR PO PO NR HOE YAC U FLY EIN U EIN FLY 850 U 650 634 650 768 600 396 1789 1674 1736 1676 1735 1786 1721 1692 AP AP AP AP AA AP AP AP 1722-06-15 1686-02-16 1741 1793-05BO 20/22 N 1674 N 1740-09-22 N 1686-02-24 N 1744 BO 1795-09-05 N 1737 N 1704-03-21 U AM ZE ZE AM ZE ZE AM U AM RO DE ZE AM EN AM U EN AM AM ZE AM EN Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 105 Nr A566 A567 A568 A569 A570 A571 A572 A573 A574 A575 Schiffsname 'T LOO TAIWAN TAMEN TER GOES TER NISSE TER VEERE TERSCHELLING TERSCHELLING THEEBOOM THEODORA A577 A576 A578 A579 THIENHOVEN TIDORE TIJGER TIJGER TOBIAS LEIDSMAN TONIJN TRITON TROMPENBURG TROMPETTER TROUW TROUW TROUW TULP UITDAM UITVLUCHT Unbekannt A580 A581 A582 A583 A584 A585 A586 A587 A588 A589 A590 A591 LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks AP RA AP AP AP NA AP AP AP RA RA SC AP RA RA RA GW ID TW LK VN NL PH IN U ID U SW U U U U U U U U U U PF NR NR NRM PO PO NRB NRE NRM PO NR TS EIN YAC FLY YAC U U YAC YAC FLY FLY TON 1150 300 416 460 810 700 80 520 526 600 FYA 1768 1650 1687 1654 1714 1606 1627 1654 1699 1720 ID NL CN ID U U U U PO PO PO PO YAC EIN YAC EIN U 1094 140 1000 GB ID U ID GB ID JP TW MG ID PH NA U U U U U U U U U U U U PO NOD NR NR NRB PO PO PO NR PO PO NR BUI YAC 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VERWACHTING VIANEN VICTORIA VICTORIA VIJVERVREUGD VIS (NIEUWE) VISIAGAPATNAM VISSER VISVLIET VLEERMUIS (VER)GULDE(N) VLIEGENDE DRAAK VLIEGEND HERT VLIEGEND HERT VLISSINGEN VLISSINGEN LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks AP AP NA AP AP RA SV AP RA AP AA SV RA GW TW ID U U TW IN GB JP ID ID U U U ID SW U U U U U U U U U U U U U U PF PO NRB NR NR NR NRM PO NR PO PO NR NR NR NR TS GAL U YAC U YAC YAC EIN EIN YAC EIN EIN U HKB SLO TON U 350 U 880 120 120 600 800 200 1150 650 650 650 U FYA 1656 1631 1654 1764 1620 1636 1785 1719 1637 1716 1732 1724 1734 1703 EO N N N N N N N N N N N N N N DL 1661-08-17 1641-05 1654-06-22 1770 1623-07-19 1638-10-13 1791-02-27 1722-08 1647-07 1740-09 1739 1727 1740 1717 YA EN AM U EN AM U AM RO AM ZE AM AM AM U LC EN AM IN HO AM ZE AM RO AM ZE AM AM HO IN AU CN ID IN ZA LK ZA LK PH U EX U U U U U KN U U U AF PO NRB NRM PO NR AF NR PO NR YAC EIN U FLY BQN EIN EIN YAC GAL EIN 140 850 400 666 160 U 650 U U 880 1653 1742 1626 1666 1724 1741 1732 1650 1642 1752 N N N N N N N N N N 1656-04-28 1744 1629-11-14 1669-05-02 1737-05-21 1741-08-18 1740-05-06 1650 1646-08-01 1763 AM ZE AM HO HO U EN U AM ZE AM ZE HO HO HO U AM IN AM ZE AP TW U PO GAL 150 1652 N 1655-09-26 EN EN AP AP SN RA RA GB TW NL IN LK PO PO AF NRB NRM YAC FLY EIN U YAC 1627 1638 1729 1627 1653 N N N N N 1627-10-23 1643 1735-02-03 1638-01-04 1665 U U KN U U 320 200 850 350 400 EN EN ZE ZE ZE EN EN ZE ZE ZE Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 107 Nr A623 A624 A625 A626 Schiffsname VOETBOOG VOGELZANG VOLLENHOVEN VOORBURG A627 VOORBURG VOORZICHTIGA628 HEID A629 VREDE A630 VREDE A631 VREDE VREDE EN A632 VRIJHEID A633 VREDEJAAR A634 VREDENBURG A636 VREDENHOF A635 VREDENHOF A637 VRIESLAND A638 VRIJHEID VROUWE ELISABETH A639 DOROTHEA VROUWE A640 EVERHARDINA VROUWE JOHANNA A641 MARGARETHA VROUWE MARGARETHA A642 MARIA VROUWE A643 PETRONELLA VROUWE PETRONELLA A644 MARIA A645 WACHTER LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks SN CS RA AP GW BZ ID JP U BD/ IN SW KN U U U PF AF PO PO NR TS FLY FLY FLY EIN TON 595 680 U 600 FYA 1687 1656 1660 1710 EO N N N N DL 1700-05-29 1667 1663-06-28 1726 YA AM AM AM DE U NR EIN 880 1753 N 1756 DE DE ZA JP TW IN U U U U PO PO PO NRE EIN YAC U U 850 340 800 850 1743 1619 1641 1746 N N N N 1757-06-08 1631-09-10 1654-10-28 1754-01 DE AM AM ZE EN AM AM EN U GB MY U U U U U U U U U U U NR PO PO NR NR NR NR U EIN FLY EIN EIN SLO U 760 850 160 1150 1150 U 650 1783 1769 1666/7 1776 1763 1703 1740 HI N BO N N N N 1786 1771 1670-06-07 1779 1768 1703 1747 U EN AM AM AM U RO EN EN AM AM AM IN EN NL U PO EIN 600 1757 N 1767-11-21 AM AM U U NR U 850 1776 N 1784 DE ZE U U NR EIN 850 1774 N 1783-12 EN AM U U NR U 880 1765 N 1773 EN EN AP IN U PO U 880 1755 N 1768-01-11 EN EN RA U ID U U NR PO U FLY 1150 1755 U 1656 N N 1770 AM AM 1659-11-11 AM AM AA RA AP AP AP AP LC HO AM AM DE Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 108 Nr Schiffsname A646 WADDINXVEEN A647 WALCHEREN A648 A649 A650 A651 A652 A662 WALCHEREN WALCHEREN WALCHEREN WALENBURG WALVIS WAPEN VAN ALKMAAR WAPEN VAN AMSTERDAM WAPEN VAN BATAVIA WAPEN VAN ENKHUIZEN WAPEN VAN FRIESLAND WAPEN VAN HOLLAND WAPEN VAN HOORN WAPEN VAN HOORN WAPEN VAN VLISSINGEN WAPEN VAN ZEELAND A663 A664 A665 A666 A667 A668 A669 WASHINGTON WATERHOEN WATERLAND WATERMAN WATERVLIET WAVEREN WEERESTEIN A653 A654 A655 A656 A657 A658 A659 A660 A661 LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks SN RA YA LC RO EN ZE ZE 1612 1661 1754 1764 1639 EO DL N 1697-05-24 N 1608-07 1630-0506/07 N N 1667-07/08 N 1773 N 1770-01-21 N 1663-01-07 892 1671 N 1690-08 EN ZE 920 1653 N 1667-09-19 AM AM U NRB YAC 340 1651 N 1653 SL U NRE U 1619 N 1628-10-18 EN EN AP IN U NRM SLO U 1702 N 1702-11 AP MU U PO U 920 1653 N 1662-02-12 AM AM GB U NR FLY 756 1662 N 1673-02 AP ES U PO EIN 850 1747 N 1752-01-28 HO ZE AP GB U PO YAC? 725 1667 N 1670-11-26 ZE ZE U U NR U 100 1661 NO ID U IN FR IN GB U U U U U U U NR PO PO NRM PO NRB PO U U EIN FLY EIN FLY YAC 1150 193 1138 588 650 488 240 1791 1661 1683 1691 1736 1680 1710 BO 1663-09-16 1795 / 1803-03 N N 1672 N 1692-09-12 N 1702 N 1742-05-05 N 1689-12-20 N 1711-11 AP RA AP RA NA AP RA AP GW SW PF ZA KN AF ID U PO TS EIN U FYA 1691 1606 U EIN U U EIN TON 751 700 500/ 600 840 1150 880 1000 ID DK IN FR ID NRE PO NRM PO PO GB U PO PIN IS U PO U IN U U U U U 700 ZE ZE ZE RO AM ZE ZE ZE AM AM ZE ZE U U HO HO ZE ZE AM AM AM EN AM AM EN AM AM AM EN EN AM AM Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 109 Nr A670 A671 A672 A673 Schiffsname WEESP WENDELA WESTBROEK WESTERBEEK A674 A675 A676 A677 A678 WESTERVELD WESTERWIJK WESTFRIESLAND WESTFRIESLAND WESTHOVEN A679 A680 A681 A682 A683 A684 A685 A686 A687 WESTWOUD WESTZANEN WIERINGEN WIJDENES WIJK OP ZEE WILDSCHUT WIMMENUM WINDHOND WINDHOND WINDHOND A688 (WITTE) A689 A690 A691 A692 A693 A694 A695 WITSBURG WITTE DUIF WITTE LEEUW WITTE LEEUW WOERDEN WOESTDUIN WORKUM LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks RA AP SC RA AP AA AP SC RA RA SN NA RA RA AP AP AP NA SN AP AP GW IN ID ID DK BD/ IN ZA MG NL ID BD/ IN IN MY U IN ID IN NL ID SW U U U U PF PO NR PO PO TS YAC EIN U HKB TON 560 600 253 650 FYA 1652 1716 1681 1722 EO N N N N DL 1661-06-29 1735-02-25 1697 1742-09-02 YA AM AM AM AM LC AM AM RO ZE U U U U U NR PO NR NOS PO FLY EIN U U EIN 500 850 700 800 776 1675/6 1735 1603 1615 1698 BO N N N N 1679-05-23 1737-05-21 1606 1623-06-26 1719 AM AM EN HO ZE AM AM EN ZE DE U U KN U U U U U U NR NRM AF NRE NOS PO NRE NRB PO FLY YAC YAC YAC ILJ YAC EIN U SLO 212 100 120 160 U U 850 U U 1663 1628 1627 1637 1687 1686 1746 1652 1684 N N N N N N N N N 1673-04-16 1633-11 1636-06-02 1643-07-07 1700-09-20 1695 1754-01 1652-12-12 1685 EN AM AM EN U U AM U U EN AM AM EN U U AM U IN ID BD/ IN CN GB IN TW NL CN U PO YAC 360 1652 N 1658-05-30 AM AM U U KN U U U U NR NR AF NR NR PO PO U FLY YAC FLY YAC EIN YAC 1746 1647 1601 1665 1621 1767 1657 N N N BO N N N 1754-10-02 1650 1613-06-13 1670-11-03 1630 1779-07-24 1660-09-02 850 380 540 360 250 1150 360 EN AM AM ZE AM AM U EN AM AM ZE AM ZE U Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 110 Nr A696 A697 A698 A699 A700 A701 A702 A703 A704 A705 A706 A707 A708 A709 A710 A711 A712 A713 A714 A715 A716 Schiffsname ZAANSTROOM ZANDENBURG ZANDHORST ZANDLOPER ZEEBLOEM ZEELAND ZEELANDIA ZEELANDIA ZEELANDIA (= NIEUW ZEELAND) ZEELELIE ZEELELIE ZEELT ZEEMEEUW ZEEPAARD ZEEPLOEG ZEEWIJK ZIERIKZEE ZIERIKZEE ZIERIKZEE ZIJPE ZOETENDAAL A717 A718 A719 A720 A721 A722 A723 A724 A725 ZOETIGHEID ZON ZONNESTEIN ZORG ZOUTELANDE ZUID-BEVELAND ZUIDDORP ZUIDERBURG ZUTPHEN LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks AP RA AP RA AP RA RA RA SV AP RA RA AP AP AP RA AP RA AP SV RA AP GW FR INT U LK ID ZA MV U SW U U U U U U U U PF PO PO NR NRM PO NOS NR NR TS HOE EIN FLY FLY JTJ EIN U EIN TON 564 1136 520 244 U 1150 360 1150 FYA 1785 1706 1701 1695 1662 1783 1598 1744 EO BO N N N N N N N DL 1791-02-28 1721-03 1711 1701-11-20 1662-09-14 1793-05-22 1604 1750 YA AM ZE AM DE U ZE U ZE LC AM ZE ZE ZE IN ZE U ZE U ID GB U ID GB ID AU MZ IN ID ID ZA U U U U U U U EX U U U U U NR NR PO NR NR PO PO AF PO NRM PO NRE PO U EIN HOE HOE YAC YAC EIN EIN U YAC YAC YAC FLY 800 600 1150 90 100 400 1150 850 760 400 400 488 448 1613 1755 1789 1668 1643 1655 1777 1725 1601 1638 1652 1672 1669 N N N N N N N N N N N N N ZE ZE ZE RO ZE ZE AM ZE ZE ZE ZE EN ZE ZE ZE BR RO ZE ZE AM ZE ZE ZE RO EN EN ZA TW U FR CV NL AU MU NL U U U U U U KN U U NSD PO NR PO PO NRB AF NR PO FLY FLY U PIN YAC U EIN FLY EIN 600 200 1150 900 100 518 1152 618 550 1718 1637 1765 1792 1628 1680 1701 1704 1632 N N N N N N N N N 1619 1764 1795 1672 1653 1665-11 1780 1727-06-09 1607-05-26 1639-12-06 1668 1689-12-06 1673-08-23 1722-0615/16 1639-12-31 1668-01 1795-11-07 1629-03-24 1690 1712 1708 1651-05-06 DE AM AM ZE ZE ZE ZE AM AM DE AM AM ZE ZE AM ZE AM AM Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 111 Nr A726 A727 A728 A729 A730 A731 Schiffsname ZWAAN ZWAAN ZWARTE AREND ZWARTE BUL ZWARTE LEEUW ZWARTE VOS LonBd LatBd A732 ZWARTSLUIS A733 ZWEMMER A734 ZWOLLE SP PW Region des (möglichen) Wracks RA RA RA RA GW TW TW ID U U KH BD/ IN LK NL SW U U U U U U PF PO PO NR NR NR NR TS FLY FLY YAC YAC FLY GAL TON 200 U 600 400 300 60 U U U NR FLY 500 NRM HOE 90 PO EIN 360 FYA 1632 1642 1695 1653 1665 1652 EO N N N N BO N DL 1637-02-26 1644-10-27 1697 1660 1671 1657-01-01 YA ZE U U AM ZE AM LC ZE AM U ZE ZE AM 1674/5 BO 1680-01 AM AM 1669 N 1680-01-05 DE AM 1635 N 1639 AM AM 2. Schiffe geordnet nach Alphabet – wohl keine Schiffsverluste (Tab. C2) Nr B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 Schiffsname ELBURG ENGEWORMER KONING VAN POLEN MATROOS PURMER SAFIER VLAMING VREDENBURG ZEENIMF LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks RA AP GW SW PF AU U PO U U NR TS FLY FLY TON 360 560 FYA 1657 1707 EO DL N 1658 N 1711? YA LC AM EN AM HO ID U ZA U GB AU ZA FLY FRE U YAC GAL EIN U 520 228 582 240 U 1150 450 1644 1692 1681 1650 1688 1784 1782 N N N N HI N N AM AM ZE AM AM AM ZE U U U U U U U NR NR PO NR PO PO PO 1659-03-04 1705 1697-05-24 1653 1688-11-29 1791-08-29 1790 ZE AM ZE HO AM AM AM Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 112 3. Schiffe geordnet nach Verlustdatum – sicher verlorengegangene Schiffe (Tab. C3) DL 1597-01-11 1598 Nr Schiffsname A27 AMSTERDAM A357 MAAN 1598-1601 1600-09-24 1606 1606-08-18 1606-08-18 1607 A460 POSTILJON A257 HOOP HENDRIK A235 FREDERIK A702 ZEELANDIA A340 LIEFDE WESTFRIESA676 LAND A386 MIDDELBURG A407 NASSAU A165 ENKHUIZEN 1607-05-26 1607-07-20 1607-10-02 1608 1608-07 1608-07 A712 A187 A107 A374 A146 A647 ZIERIKZEE GELDERLAND CHINA MEDEMBLIK DUIFJE WALCHEREN 1609-03-19 1610 1610-04-25 1613-01-31 1613-01-31 1613-06-13 1613-08-07 A373 MAURITIUS A151 EENDRACHT A36 AREND GROTE A215 AEOLUS A499 RODE LEEUW A691 WITTE LEEUW A83 BRAK 1613-09-30 1614-10-02 1615-03-06 A50 BANTAM A433 ORANJE A49 BANDA 1601 1604 1605 DLD 1597 (OB) 1598-03-25 1598-1601 (OB) 1598-06-27 POD TCD AC U U N Zeeland NL N DC N N POD U U TCN CG U U U U LNVN QHY QVS QVH 0001.1 91055 11443 18 0006.1 91060 11738 188 U Goeree U NL N N N N U U U U U U 0022.1 91076 11826 245 0020.1 91074 11650 143 1601 (OB) 1604 (OB) 1605 (OB) U U U U U U U U N U U N Ternate U U ID U U U U U 0025.1 91079 11632 131 5041.2 95869 11967 337 0021.1 91075 10613 182 1605-08-25 1606 (OB) 1606 1607 (OB) ID U U U N N N N N N N N patria U U U NL U U U U U U U 5064.1 0099.1 0100.2 0086.1 95892 91153 91154 91140 11947 11769 11788 11562 321 209 217 95 1606-05-14 1606-12-13 1607 (OB) 1608 1608 (OB) 1608 (OB) Bantam U U U Wielingen Texel U Texel U U NL NL U NL U U U N N N U N U N N N U N U U Goa Bantam U U U U U ID U U U U U U U U 0114.2 0115.2 0110.1 0131.2 0085.1 0113.1 91168 91169 91164 91185 91139 91167 11235 11587 10213 11759 12071 11140 343 110 65 203 N 313 1607-12-27 1610 (OB) 1610 (OB) Bantam U U ID U U NC N N U N N patria U U NL U U U U U 5077.2 95905 10661 203 0095.1 91149 12288 85 0122.1 91176 11453 N 1613 (OB) 1613 (OB) 1612-12-05 1613 (OB) 1612-10-15/ 1612-1205/15 Bantam Manila Bantam U ID PH ID U N NC U N N N U N U Hirado patria U U JP NL U U U 877058 U 0149.1 0154.1 5100.3 0136.1 Bantam U Bantam ID U ID U N N U N N patria U patria NL U NL U 5098.2 95926 10079 34 f. U N N 10774 229 110370 5105.2 95933 10077 34 f. 1614 (OB) 1614-12-27 91051 91192 95928 91190 11433 11719 11720 11500 10 178 178 49 QWS L'Hour et al. 1990 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 113 DL 1615-03-06 1615-03-06/ 08-06/ 1617-06-17 1615-09-19 1616 Nr Schiffsname GEÜNIEERDE A193 PROVINCIËN DLD POD TCD AC DC POD TCN CG LNVN 1614-12-27 Bantam ID N N patria NL U 5108.3 95936 11832 247 A188 GELDERLAND A408 NASSAU A282 JAGER 1614-12-27 1615 (OB) 1616 (OB) ID U U N N N N N N patria U U NL U U 101522 5107.2 95935 10359 111 U 0175.1 91213 11789 N U 0184.1 91222 11674 154 1616 (OB) Bantam U U Koromandelküste IN N N Bantam ID U 1617 (OB) 1617 (OB) 1617 (OB) 1617 1617 U U U Bantam Bantam U U U ID ID N N N N N N N N N N U U U Surat Surat U U U IN IN U U U U U 0168.1 91206 11481 10 10(=0 0183.1 91221 11572 149.1) 0188.1 91226 11987 345 0192.3 91230 11060 294 0151.1 91053 11541 82 0169.2 91207 11770 209 1619 (OB) 1618-12-28 1618-12-28 1619 (OB) U Texel Texel U U NL NL U N 1619-05-17 NC N N 1619-06-08 U N U ID U U U U U U N 0223.1 0226.1 0148.2 N 91261 91264 91050 11970 N 11660 11743 N 79 146 N 1620-03 1620 (OB) 1620-05-12 1620-05-24 1622 (OB) 1622 (OB) 1622 (OB) 1622-09-19 1622 (OB) 1623 1623-01-20 Hirado U Ambon Ambon U U U Hirado U Hirado Texel JP U ID ID U U U JP U JP NL N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N U Bantam U U Cochinchina U Hirado Batavia U U U Batavia U Batavia Surat VN U JP ID U U U ID U ID IN U U U U U U U U U U U 0181.1 0196.1 N 0257.1 0234.2 0221.3 0255.1 N 0213.1 0248.1 0294.2 91219 91234 N 91295 91272 91259 91293 N 91251 91286 91332 11559 11659 12096 11630 11551 11636 11509 12099 11883 11780 11783 N N N 128 N 133 f. 54 N 288 215 215 f. 1623 (OB) U U N N U U U 5151.3 95979 11948 321 f. 1619 1619-07-19 1619-09-19 1619-12 KLEINE A312 AEOLUS GROTE A216 AEOLUS A217 GROTE ZON A571 TER VEERE A147 DUIFJE A387 MIDDELBURG ZEELANDIA (= NIEUW A704 ZEELAND) A137 DORDRECHT A260 HOORN A224 HALVE MAAN 1620-03-31 1620-05 1620-09-14 1621 1622-05-13 1622-06-21 1622-08 1622-09 1622-09 1623 1623 A163 A152 A170 A234 A153 A241 A98 A531 A578 A398 A401 1616-08-25 1617-04-16 1617-04-16 1617-04-16 1617-07-17 1617-07-19 1623-06-26 ENGEL EENDRACHT EXPEDITIE HEILBOT EENDRACHT HERT BRUINVIS SINT KRUIS TIJGER MUIDEN NAARDEN WESTFRIESA677 LAND QHY QVS QVH QWS Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 114 DL 1623-07-19 1624-12-31 1625 1625-03-18 1625-06-05 DLD 1623 (OB) 1624 (OB) 1625-01-27 1625-01-27 1625-07-05 POD U U Batavia Batavia Texel TCD U U ID ID NL AC N N 1625-12-18 N N DC N N U N N POD U U patria patria U TCN U U NL NL U CG U U U 253027 U LNVN 0269.1 0202.1 5170.2 5168.2 0323.2 1625-10-22 Schiffsname VALK TROUW MIDDELBURG GOUDA ALKMAAR SCHOONA528 HOVEN 1625-12-20 Texel NL N N U U 0324.3 91362 10943 267 1626 A37 AREND 1626-11-22 NL N N ID U 0299.1 91337 11455 29 1626-12-23 1627 1627-03-24 GOEDE A195 FORTUIN A213 GRONINGEN A51 BANTAM 1626-12-23 1626-07-01 1627 (RS) Batavia Sucatora/Sucatara U Molukken Siam N ID TH N N N N N N N U Hirado N U JP N U U U 0235.2 91273 11580 102 0247.1 91285 11506 119 0200.1 91238 12044 35 1627-10 Nr A596 A585 A388 A200 A19 QHY 91307 91240 95998 95996 91361 QVS 11902 11891 10686 10374 11440 QVH 292 N N 116 15 1627-10-12 Texel NL N N Cape ZA U 0351.1 91389 11684 59 1626-05-03 U U N N U U U 0330.1 91368 11808 231 f. 1627-10-12 1627/8 (OB) 1628 (OB) 1628 (OB) Texel U U U NL U U U N U N N N U N N U U U U U U U U U U U U 0350.1 N 0261.1 0268.1 1628-10-18 1628 (AF) A296 KAMPEN OUDERKERK od. A440 OUWERKERK VLIEGENDE A617 DRAAK A469 QUEDA A225 HARING A219 HAAN WAPEN VAN A656 ENKHUIZEN A210 GRIFFIOEN 1628-05-12 1628 (AF) NL U N N N N Batavia U ID U U U 0363.3 91401 11567 96 0303.1 91341 11601 119 1629-03-24 1629-06-04 1629-11-14 A721 ZOUTELANDE A56 BATAVIA A608 VIANEN 1629-01-24 1628-10-29 1629-05-07 NL NL NL N N U 1629-04-14 1629-04-22 China 1629-08-27 1629-09-12 U GB CN ID U U U 0378.1 91416 11989 347 0372.1 91410 10088 36 f. 0386.2 91424 11913 N 1630 A134 DOMBURG DUBBELE A144 AREND A693 WOERDEN 1630-05-26 Texel U Wielingen Texel Texel Zeelandia TW N N U U U 0333.1 91371 10261 78 1630 (OB) 1630 (OB) U Xiamen U CN U N U N U Hirado U JP U U 0348.1 91386 10279 29 0284.1 91322 11954 N 1627-10-12 1627-10-23 1627/8 1628 1628-05-20 1630 1630 91388 N 91299 91306 11537 12157 11619 11607 QWS Larn 1985a/b 80 N 125 121 Green 1989 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 115 DL 1630-02-11 1630-02-17 1630-02-29/ 1633-10-07 1630-04-04 1630-04-14 1630-04-30 1630-0506/07 1631-09-10 1631-09-22 1631-10 1632-08 1633-02 Nr Schiffsname A313 KLEINE DAVID A295 KAMEEL DLD 1630 (OB) 1630 (OB) 1630 (OB) od. A539 SLOTEN 1633 (OB) A432 OOSTZANEN 1630 (OB) A572 TERSCHELLING 1630 (OB) A138 DORDRECHT 1629-12-18 POD U U TCD AC U N U N DC N N POD U U TCN CG U U U U LNVN QHY QVS QVH 0368.1 91406 10216 72 0316.1 91354 11683 166 U U U Batavia U U U ID N U N 1630-02-17 N U N 1630-02-26 U U U patria U U U NL U U U 271031 0331.1 0382.1 0353.1 5203.5 91369 91420 91391 96031 10959 11801 11879 10269 269 N 282 79 A648 A629 A66 A126 A421 A522 1630-04-21 1631 (OB) 1631 1631-03-08 1632-01-06 1633 (OB) Batavia U N Batavia Batavia U ID U N ID ID U N N N 1631-06-10 1632-04-03 N N N N 1631-06-22 1632-04-20 N Jambi U N patria patria U ID U N NL NL U U U U 205971 223057 U 0384.5 0277.2 0327.1 5212.1 5221.1 0361.3 91422 91315 91365 96040 96431 91399 11939 11114 10126 10245 11796 11863 313 305 42 75 f. 224 266 1633-06-28 1633-10-07 A95 A304 1633 (OB) 1633 (OB) U U U U U N U N U U U U U U 0339.1 91377 11507 53 0403.1 91441 11688 168 1633-10-22 1633-10-22 1633-11 1633-11-21 A92 A307 A680 A119 1633 (OB) 1633 (OB) 1633 (OB) 1633 (OB) U U U Batavia U U U ID U N N N U N N N U U U U U U U U U U U U 0380.1 0343.1 0383.1 0423.5 1634 A314 1634 (OB) U U N N U U 0288.1 91326 11570 96 1634 (OB) 1636-12-29 1636 (OB) 1637-01-06 1637 1637-02-17 1637 (OB) 1637-10-21 U Batavia U Texel Siam Hirado U Tainan U ID U NL TH JP U TW N N N N N N N N N N N N N N N N U Makassar U U U U Batavia U Batavia 1634-03-03 1636-01-02 1636-06-02 1637-01-27 1637-02-19 1637-02-26 1637-07-24 1637-10-29 A204 A462 A681 A261 A425 A726 A214 A306 ID U U U U ID U ID U 313541 U U U U U 124704 0385.4 5255.4 0355.1 0486.3 0410.1 0443.1 0404.2 0467.1 91423 96083 91393 91524 91448 91471 91442 91505 1638 A491 RIJNSBURG 1638 (OB) U U N N U U U N N WALCHEREN VREDE BEVERWIJK DEVENTER NIJMEGEN SCHIEDAM BROUWERSHAVEN KATWIJK BROEKERHAVEN KEMPHAAN WESTZANEN DELFSHAVEN KLEINE ERASMUS GOUDEN LEEUW PRINS WILLEM WIERINGEN HOORN NOORDWIJK ZWAAN GROOTEBROEK KEIZERIN 91418 91381 91421 91461 11505 10534 11949 11527 11714 11952 11183 11661 11798 11993 11606 11690 53 168 N N 178 324 f. 323 146 223 348 120 168 251/ 11842 260 QWS Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 116 DL Nr Schiffsname 'S-GRAVENHAGE VLISSINGEN VALK RUNSBURG DLD POD TCD AC DC POD TCN CG LNVN QHY QVS QVH 1638-01-04 1638-01-04 1638-10-13 1638 (AF) A512 A620 A597 A508 1638 (OB) 1638 (OB) 1638 (OB) 1638 (AF) IN U U U N N N N N N N N U U U U U U U U U U U U 0453.2 0460.3 0478.1 0494.1 91491 91498 91516 91532 10383 11926 11903 N 121 301 292 N 1639 1639-01-13 Goa U U U Bandar Abbas Batavia 1639 1639 1639-06-14 A88 BREEDAM A734 ZWOLLE HOF VAN A247 HOLLAND IR ID U U U 1639-03-29 1639-04-06 patria U ND U 0432.1 91470 11502 50 264987 5275.2 96103 11261 350 1639-04-19 Goeree NL N N 1639-06-21 A12 AEMILIA 1639 (AF) ID N A318 A713 A718 A475 A502 KONING DAVID ZIERIKZEE ZON RAROP ROLE 1639-03-12 1639 (AF) 1639 1639 1639-12 Ternate Wielingen U Hirado U Texel 1639-08-29 1639-12-06 1639-12-31 1640-01-01 1640-01-05 1640-0105/15 1641 1641-05 1641-11-26 NL U JP U NL A495 A139 A593 A202 ROB DRAAK UTRECHT GOUDEN BUIS MARIA DE MEDICI FRANEKER MAAN HOLLANDIA BRESKENS OTTER VLIEGEND HERT WIJDENES NEPTUNUS EILAND MAURITIUS 1640-01 1641 (OB) 1641 (OB) 1641-10-19 Texel U U Deshima 1641-11-26 1642-01-18 1642-04-10 1642-12-27 1643 1643 A369 A176 A358 A253 A90 A436 1641-10-19 1642 (OB) 1642 (OB) 1642 (OB) 1643 1643 1643 1643-07-07 1643-10-03 A618 A682 A411 1644-02-07 A155 U 0526.3 91643 11644 138 N U U PenghuInseln TW U 5259.2 96087 11432 10 U N N N N U N N N N U U Tainan U U U U TW U U U U U U U 0524.1 0522.1 0497.1 0456.1 N 91641 91639 91535 91494 N 11524 11997 11984 10860 N 73 343 345 249 255 NL U U JP N U N N N U N N U U U Tainan U U U TW U U U U 0534.1 N 0418.1 0550.1 91651 N 91456 91667 11846 12174 11900 11512 254 N 290 55 f. Deshima U U U U Banda JP U U U U ID N N N N U N N N N N U N Tainan U U U U U TW U U U U U U U U U U U 0558.2 0515.1 0496.1 0528.8 N 0468.1 91675 91632 91534 91645 N 91506 11751 11581 11740 11646 N 11807 196 103 188 139 51 231 f. 1643 (OB) 1643 (OB) 1643 (OB) U U U U U U N N N N N N U U U U U U U U U 0517.1 91634 10435 134 0499.1 91537 11951 332 0542.1 91659 11793 220 1643-10-04 Texel NL U U Cape ZA U 0612.1 91729 11758 203 QWS Gawronski 1992a, 14/31 Turner 1988, 150 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 117 DL 1644-10-27 1645-02-15 1645-02-15 Nr A727 A164 A501 1646 1646-01-05 1646-08-01 1646-08-01 1646-09-12 A177 A520 A89 A614 A581 1647-03-25 1647-07 1647-10-21 1647-11-09 1648-08-10 A221 A600 A288 A20 A84 1648-11 1650 1650 1650 A423 A145 A362 A461 1650 1650 1650-03-04 A613 A690 A1 1650-03-04 1650-03-04 1650-03-04 1650-03-04 1650-10-09 1651 1651 1651 1651 A62 A292 A354 A579 A233 A127 A220 A364 A587 Schiffsname ZWAAN ENGEL ROEK FREDERIK HENDRIK SCHELVIS BRESKENS VISSER TONIJN DLD 1644-10-16 1645 (OB) 1645 (OB) POD Deshima U U TCD JP U U AC N N N DC N N N POD Batavia? U U TCN ID? U U CG U U U LNVN 0597.2 0507.1 0508.1 QHY 91714 91624 91625 QVS 12047 11558 11849 QVH 348 N 255 1646 (OB) 1646-01-05 1646 (OB) 1646 (OB) 1645-05-24 U Basra U U U U IQ U U U U N U N N U N U N N Ternate U U U U ID U U U U 0589.7 0625.1 0588.1 0594.1 0644.1 91706 91742 91705 91711 91761 11632 11862 11503 11914 11886 103 f. 266 51 298 286 HAARLEM VALKENBURG JONKER AMBOINA BRAK NOORDMUNSTER DUIF MAASLAND POTVIS VISIAGAPATNAM WITTE DUIF AAGTEKERKE BERGEN OP ZOOM JUFFER LUIPAARD TIJGER HEEMSTEDE DIAMANT HAAN MAASTRICHT TROUW 1647-01-16 1647 (OB) 1647 (OB) 1647 (OB) 1648 (OB) ID U U U U 1647-03-25 N N N U U N N N U patria U U U U U U U U U 5346.4 0495.1 0642.1 0541.4 0537.1 96174 91533 91759 91658 91654 11610 11906 11678 11441 11576 Turner 1988, 122 f. 17/154 293 162 N 49 1648-11 1650 (OB) 1650 (OB) 1650 (OB) Batavia U U U U Wielingen U Batavia U U 156123 U U U 183018 (CS) U U U U NL U ID U N U N N N U N N U U Deshima U U U JP U U U 1043 90868 0697.2 0473.1 0633.1 0708.1 91814 91511 91750 91825 10747 11539 11746 11829 223 N 190 246 1650 (OB) 1650 (OB) 1650 (OB) U U U U U U N U N N U N U U Ternate U U ID 32703 90868 U N N N 298 0682.1 91799 11540 81 0628.1 91745 11527 7 1650 (OB) 1650 (OB) 1650 (OB) 1649-05-22 1650 (OB) 1651 1651 (OB) 1651 (OB) 1651 (OB) U U U U U U U U U U U U U U U U U U U N N N N U N U N U N N N N U N U N U Ternate Ternate U U U U U U U ID ID U U U U U U U U U U U U U U U 0567.1 0636.1 0580.1 0709.4 0579.2 N 0578.1 N N 91684 91753 91697 91826 91696 N 91695 N N 11477 11680 11737 11031 11629 N 11608 N N 40 164 188 288 f. N 76 121 190 287 QWS Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 118 DL 1651-05-06 1652-07-20 Nr Schiffsname A725 ZUTPHEN A317 KOE DLD 1651-05-04 1652-06-13 POD Texel Batavia TCD AC NL N ID N DC N N 1652-10-03 1652-12-09 1652-12-12 1653 A122 A128 A686 A120 1652-06-27 1652-11-01 1652 (OB) 1653 (OB) ID NL U U N N U N 1653 1653 1653-03-02 1653-06 1653-08 1653-08-18 1653-10-08 1653-10-11 1653-10-11 1653-12-21 1654 1654-01 A655 A708 A335 A543 A380 A549 A397 A497 A507 A445 A69 A339 Batavia Texel U U Wielingen U Texel Batavia U Taiwan U U Persia U U Texel NL U NL ID U TW U U IR U U NL 1654-06-22 A594 UTRECHT 1654 (OB) 1654-07-03 1654-08-09 1654-10-19 1654-10-19 1654-10-28 1654-10-28 1655-05-23 A196 A567 A477 A523 A330 A630 A286 1654-04-28 1654 (OB) 1654 (OB) 1654 (OB) 1654 (OB) 1654-10-15 1655 (OB) U Maslupatnam, Paleacatte U U U U Pehu U 1655 (OB) U 1655-09-26 DELFT DIAMANT WINDHOND DELFSHAVEN WAPEN VAN BATAVIA ZEEMEEUW LASTDRAGER SMIENT MERCURIUS SPERWER MORGENSTER ROBIJN RUBY OVERSCHIE BIMELEPATNAM LELIE GOEDE HOOP TAIWAN REIGER SCHIEDAM LAM (WITTE) VREDE JONGE PRINS VLEERMUIS (GULDEN)/ A616 (VERGULDE) 1652-04-03 1653 (OB) 1652-11-01 1650-05-12 1653 (OB) 1653-07-30 1653 (OB) 1653 (OB) 1653 (OB) 1653 (OB) 1654 (OB) 1654-01-12 TCN CG U U TW 98369 LNVN QHY QVS QVH 0736.1 91853 11255 347 0670.1 91787 11694 171 N N U N POD U Tainan PenghuInseln Cape U U TW ZA U U U U U U 0741.4 0759.3 N 0591.1 91858 91876 N 91708 10238 11531 N 11526 73 f. 76 328 75 f. NC N N N N N N N N N U N U N N N N N N N N N U N Batavia U U Taiwan U Deshima U U U U U U ID U U TW U JP U U U U U U 0746.1 0610.1 0760.3 0720.1 1898.1 0694.1 0722.1 0701.1 N 0620.1 N 0786.1 91863 91727 91877 91837 92958 91811 91839 91818 N 91737 N 91903 10090 11972 10586 11868 12290 10980 11778 11848 12372 11812 N 11730 37 339 176 270 N 273 f. 214 254 N 233 42 180 U N N U U U U U U U U 284842 U U U U U 62282 (MIN) N N 12373 290 IN U U U U TW U N N N N N N N N N N N N N N U U U U U Batavia U U U U U U ID U 8948 U U 53454 U NO U 0739.1 0725.1 0740.2 0726.3 0781.1 0783.5 0668.1 91856 91842 91857 91843 91898 91900 91785 11656 11877 11839 11864 11706 11115 11831 U N N U U U 0754.1 91871 11920 301 145 281 250 266 174 305 f. 246 QWS Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 119 DL 1655-12-02 1656 1656 Nr A588 A363 A365 Schiffsname TULP MAASTRICHT MAKREEL VERGULDE DRAAK HARING HULST MAARSSEN POPKENSBURG LILLO ZWARTE VOS ROBBEJACHTJE BRUINVIS 1656-04-28 1656-05 1656-07-19 1656-09-11 1656-10/11 1657-01 1657-01-01 1658 1658-01-20 A606 A226 A277 A359 A459 A345 A731 A496 A99 1658-03 1658 1658-05-30 1659 1659 1659 1659-11-11 1660 1660-03 1660-06-25 1660-09-02 A394 MOLEN WINDHOND A688 (WITTE) A45 AVONDSTER A181 GEELMUIDEN A586 TROUW A645 WACHTER A729 ZWARTE BUL A81 BOTERBLOEM A228 HARP A695 WORKUM 1660-09-30 1661-03-07 1661-04 1661-04-22 1661-05-01 1661-05-21 A112 A569 A319 A223 A232 A238 1660-09-10 1661-02-28 1661 (OB) 1661 (OB) 1661 (OB) 1661 (OB) COROMANDEL TER GOES KONING DAVID HAAS HECTOR HERCULES DLD 1655 (OB) 1656 (OB) 1656 (OB) POD U Malabar U TCD U IN U AC N N N DC N N N POD U Batavia U TCN U ID U CG U U U LNVN 0785.1 0583.4 0624.1 QHY 91902 91700 91741 QVS 11896 10642 11748 QVH 287 190 191 1655-10-04 1656 (OB) 1656 1656 (RS) 1656 (OB) 1657 (RS) 1657 (OB) 1658 (OB) 1658 (OB) Texel U Solor N U N U U U Koepang NL U ID N U N U U U 1656-03-09 N N N U N N N U 1656-03-12 N N N U N N N U U U U N U N U U U U U U N U N U U U 185000 U U U U U U U U 0833.2 0611.1 0665.1 0834.1 0675.1 0574.1 0756.1 N 0641.1 91950 91728 91782 91951 91792 91691 91873 N 91758 10273 11620 11668 11745 11823 11733 11933 12070 11510 80 Green 1977 125 149 f. 189 244 f. 183 304 N 54 ID N N Roti ID U 0859.1 91976 11774 213 U N U U U Batavia U Batavia U Maslupatnam, Palea catte Tainan U U U U U N U U U ID U ID U N N N N N N U N N N N N N N N U N N U N Canton U U Deshima U U U U N CN U U JP U U U U U U U U 365277 U U U 0761.1 5448.2 0883.1 0705.1 0851.1 0792.1 0789.1 0892.1 N 91878 96276 92000 91822 91968 91909 91906 92009 N 11963 11463 10354 11892 11937 11514 11499 11622 12289 329 33 109 287 313 57 f. N 126 N IN TW U U U U N N U U N N N N U U N N Pegu U U U U U MM U U U U U U U U U U U N 0821.1 0815.3 0758.1 0903.2 0843.1 N 91938 91932 91875 92020 91960 12055 11592 11525 11614 11628 11635 N 116 73 f. 123 f. 128 132 1658 (OB) 1659 (RS) 1659 (OB) 1659 (OB) 1659 (OB) 1660-06-28 1660 (OB) 1660-05-28 1660 (OB) QWS Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 120 DL Nr Schiffsname DLD POD TCD AC DC POD TCN CG LNVN QHY QVS QVH 1661-05-21 1661-05-29 1661-06-29 1661-08-17 1661-09-16 1661-09-16 1662 1662-0210/11/12 A278 A279 A670 A592 A321 A322 A32 IEPENRODE IMMENHORN WEESP URK KORTENHOEF KOUDEKERKE ANJELIER 1737-01-01 1661 (OB) 1661 (OB) 1661 (OB) 1661 (OB) 1661 (OB) 1662-01-30 Batavia U U U Tainan U Batavia ID U U U TW U ID 1737-05-20 N N N N N 1662-04-02 N N N N N N 1662-04-10 patria U U U U U patria NL U U U U U NL 126054 U 638747 U U U U 6991.2 0893.1 0836.2 0857.1 0895.1 0819.1 5498.1 97822 92010 91953 91974 92012 91936 96408 10496 11672 11944 11898 N 11701 11450 150 150 318 289 f. 171 f. N N 1661-12-23 Batavia ID N N patria NL 412482 5497.5 96407 11191 325 1661-12-23 1661-12-23 Batavia Batavia ID ID N N N N patria patria NL NL 439431 5493.3 96403 11713 177 U 5491.3 96401 11461 31 f. 1661-12-23 1662-05-14 1662 (OB) 1662 (OB) Batavia Texel U U NL NL U U N N N U N N N U patria U U U NL U U U 520566 U U U 5492.3 0974.1 N 0765.1 1662-10-22 1662-10-29 A463 PRINS WILLEM GEKROONDE A186 LEEUW A40 ARNHEM WAPEN VAN A658 HOLLAND A541 SLOTERDIJK A700 ZEEBLOEM A43 AVENHORN MAAGD VAN A356 DORT A573 TERSCHELLING 1662 (OB) 1662 (OB) U U N N N N U U U U U 63874 N N N 79 0844.2 91961 11880 282 1663 1663 1663-01-07 1663-02-22 1663-05-15 1663-06-28 1663-08-26 A510 A162 A652 A33 A132 A625 A452 1663 (OB) 1663 (OB) 1663 (OB) 1663 (OB) 1663-04-29 1663 (OB) 1663 (OB) U U Nagasaki U U Batavia Surat U U JP U U ID IN U U N U N N U N N N U N N U N N Batavia U U Deshima Batavia U U ID U U JP ID U U 244844 U U U U 244772 U 0912.1 0852.1 0919.9 0930.1 0837.2 0927.1 0964.1 1663-09-16 1663-11-16 A662 A211 1663 1663 (OB) Batavia U ID U N N N N U U CN U U U 0973.1 92090 11966 337 0679.1 91796 11602 N 1664-12-20 1664-12-24 A308 A337 1664-12-14 1664 (OB) Texel U NL U N N N N U U U U 120000 1027.2 92144 10535 169 61530 0817.2 91934 11727 179 1662-02-11 1662-02-12 1662-02-12 1662-06-24 1662-09-14 1662-10-22 'S-GRAVELAND EMMELOORD WALVIS ANKEVEEN DOLFIJN VOLLENHOVEN PEPERBAAL WAPEN VAN ZEELAND GRIFFIOEN KENNERMERLAND LEEUWIN 96402 92091 N 91882 92029 91969 92036 92047 91954 92044 92081 11645 11866 12370 11462 11600 10314 11146 10043 10258 11930 10820 139 269 f. 335 32 f. N N 315 21 78 303 237 f. QWS Turner 1988, 152 Ketting 1979 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 121 DL 1665 1665 DLD 1665 (OB) 1665 (OB) POD U U TCD AC U N U N DC N N POD U U TCN CG U U U U LNVN QHY QVS QVH 0918.2 92035 11784 N 0917.2 92034 11927 301 1665-02 1665-02-09 1665-06-13 1665-06-16 1665-07-07 1665-10-25 Nr Schiffsname A402 NAARDEN A621 VLISSINGEN MUSKAATBOOM od. A399 NOTENBOOM A404 NACHTEGAAL A361 MAARSSEVEEN A434 ORANJE A498 RODE HERT A23 AMSTELLAND 1664-12-23 1665 (OB) 1665 (OB) 1665 1664-05-15 1664-12-23 ID U U U U ID N N N N N 1665-03-11 N N N N N 1665-04-22 patria U U U U patria NL U U U U NL 293688 U U U U 282786 5528.1 0949.1 5515.2 5517.9 1014.2 5523.1 96438 92066 96425 96427 92131 96433 11782 10711 10638 10773 11638 10031 215 216 189 229 f. 134 17 1665-11 1665-11-09 1665-11-09 1665-11-10 1666-05-05 A709 A161 A449 A230 A490 ZEEPAARD ELZENBURG PARKIET HASSELT RIJNLAND 1665-10-28 1665 (OB) 1665 (OB) 1664-07-18 1666 (RS) Batavia U U U U Batavia Wielingen U U Batavia N NL U U ID N N U N N N N U N N N U U U Arakan N U U U MM N 1042.3 0982.1 0921.1 0870.1 1026.2 92159 92099 92038 91987 92143 11973 10311 10810 10417 10873 339 94 235 128 260 1666-08-19 1667 1667-07/08 A294 KALF A624 VOGELZANG A649 WALCHEREN WAPEN VAN A654 AMSTERDAM A289 JONKER A714 ZIERIKZEE A719 ZONNESTEIN 1665-11-18 1667 (OB) 1667-01-26 Bengalen U Batavia BD/ ID 1666-03-06 1666-05-24 patria U U U U ID 1667-05-09 1667-06-08 patria NL U NL U U U U U 190754 od. 206354 ID U U ZA U N U N 1667-06-08 N U N patria U U Batavia 1668-01-29 NL N N 1668-04-23 A118 DELFLAND SANTO A516 DOMINGO Batavia U U Cape Wielingen 1668 (OB) U U U 1668-05-31 1668-07-05 1668-07-30 1668-08-04 A525 A341 A427 A184 1667-12-24 1668 (OB) 1668 (OB) 1667-12-19 Maas Persien U Batavia NL IR U ID N N N N 1667-09-19 1667-12-17 1668 1668-01 1668-02-14 SCHOLLEVAAR LIEFDE OOIEVAAR GEIT 1667-01-26 1667 1668 (OB) 1765-12-29 QWS U U 5536.2 96446 11681 165 5542.2 96452 11929 302 5553.3 96463 11141 313 f. NL U U ID 367680 U U U 5547.5 0987.1 0915.2 3949.1 U U U 1089.1 92172 10234 73 U U U U N N N 263 N N N N U Ceylon U U U LK U U U U U U 1086.1 1060.1 1050.3 1082.1 92169 91553 91543 92165 10934 11732 10758 10368 Turner 1988, 266 f. 145 182 228 110 96457 92104 92032 95000 10041 11679 11979 11245 20 163 343 346 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 122 DL 1668-08-09 1669 1669-02 1669-05-02 Nr A467 A8 A4 A609 1669-12-16 1670 1670-04-29 1670-06-07 1670-06-28 A185 A256 A457 A634 A130 1670-10-02 1670-11-03 A417 NIEUWENDAM A692 WITTE LEEUW 1670 1670 (OB) 1670-11-18 1670-11-06 1671 A297 KANEELBOOM WAPEN VAN A661 VLISSINGEN ZWARTE A730 LEEUW 1671-05-04 1671-08-08 1672 1672 1672-08-02 A521 A100 A664 A707 A113 1670-11-23 1671 (OB) 1672 (OB) 1672 (OB) 1672 (OB) 1672-09-20 1673-02 A351 LOOSDUINEN WAPEN VAN A659 HOORN 1673-02-20 1673-04-16 A218 GRUNDEL A679 WESTWOUD 1670-11-26 Schiffsname PURMERLAND ACHILLES AAP VICTORIA GEKROONDE HARING HOOGKARSPEL POLANEN VREDENBURG DIEMERMEER SCHERMER BUIENSKERKE WATERHOEN ZEELT CULEMBORG DLD 1668 (OB) 1669 (OB) 1669-02 1669 (OB) POD U U Cochin U TCD U U IN U AC N U N 1667-01-27 DC N U N 1667-02-12 POD U Deshima Persia U TCN U JP IR U CG U U 5194 U LNVN 0993.1 5512.2 1031.1 1059.1 QHY 92110 96422 92148 91552 QVS 10853 11431 11429 11079 QVH QWS 247 N N 296 f. 1669 (OB) 1670 (OB) 1669-04-21 1670 (OB) 1670 (OB) U Tonkin U U U Bima, West Nusa Tenggara U Bengalen Wielingen Bengalen U VN U U U N N N N N N N N N N U Deshima U U U U JP U U U U U U U U N 0983.1 1132.1 1080.1 1054.2 N 92100 92215 91573 91547 11621 10471 10835 11935 10252 125 142 244 304 76 ID N U N BD/ ID N N N Makassar U ID U U 0976.1 92093 11794 221 f. 288229 1040.1 92157 11721 178 f. N Batavia ID 188229 0979.1 92096 10197 166 NL N BD/ ID N N U U U 1175.2 92258 11093 302 N U U 1041.1 92158 11723 N NL U U U ID BD/ ID U U N U N U U N U N U U U U U U U U U U 1672 (OB) Texel U U U Batavia Bengalen U 60000 (MIN) 179875 U U 209845 N N Batavia ID 204468 1126.3 92009 11736 186 1672-12-20 Texel NL N N U U U 1241.4 92324 10481 147 1673 (OB) 1673 (OB) U U U U U N U N U U U U U U 1118.1 92201 10392 20 0998.1 92115 11180 322 1670-11-23 1671 (OB) 1142.1 1069.2 0970.1 1130.1 1192.1 92225 91562 92087 92213 92275 10930 10192 11149 11227 10573 266 55 316 N 71 Turner 1988, 168 f. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 123 DL 1668-08-09 1669 1669-02 1669-05-02 Nr A467 A8 A4 A609 1669-12-16 1670 1670-04-29 1670-06-07 1670-06-28 A185 A256 A457 A634 A130 1670-10-02 1670-11-03 A417 NIEUWENDAM A692 WITTE LEEUW 1670 1670 (OB) 1670-11-18 1670-11-06 1671 A297 KANEELBOOM WAPEN VAN A661 VLISSINGEN ZWARTE A730 LEEUW 1671-05-04 1671-08-08 1672 1672 1672-08-02 A521 A100 A664 A707 A113 1670-11-23 1671 (OB) 1672 (OB) 1672 (OB) 1672 (OB) 1672-09-20 1673-02 A351 LOOSDUINEN WAPEN VAN A659 HOORN 1673-02-20 1673-04-16 1673-08-23 1670-11-26 Schiffsname PURMERLAND ACHILLES AAP VICTORIA GEKROONDE HARING HOOGKARSPEL POLANEN VREDENBURG DIEMERMEER DLD 1668 (OB) 1669 (OB) 1669-02 1669 (OB) POD U U Cochin U TCD U U IN U AC N U N 1667-01-27 DC N U N 1667-02-12 POD U Deshima Persia U TCN U JP IR U CG U U 5194 U LNVN 0993.1 5512.2 1031.1 1059.1 QHY 92110 96422 92148 91552 QVS 10853 11431 11429 11079 QVH QWS 247 N N 296 f. 1669 (OB) 1670 (OB) 1669-04-21 1670 (OB) 1670 (OB) U Tonkin U U U Bima, West Nusa Tenggara U Bengalen Wielingen Bengalen U VN U U U N N N N N N N N N N U Deshima U U U U JP U U U U U U U U N 0983.1 1132.1 1080.1 1054.2 N 92100 92215 91573 91547 11621 10471 10835 11935 10252 125 142 244 304 76 ID N U N BD/ ID N N N Makassar U ID U U 0976.1 92093 11794 221 f. 288229 1040.1 92157 11721 178 f. N Batavia ID 188229 0979.1 92096 10197 166 NL N BD/ ID N N U U U 1175.2 92258 11093 302 N U U 1041.1 92158 11723 N NL U U U ID BD/ ID U U N U N U U N U N U U U U U U U U U U 1672 (OB) Texel U U U Batavia Bengalen U 60000 (MIN) 179875 U U 209845 N N Batavia ID 204468 1126.3 92009 11736 186 1672-12-20 Texel NL N N U U U 1241.4 92324 10481 147 A218 GRUNDEL A679 WESTWOUD 1673 (OB) 1673 (OB) U U U U U N U N U U U U U U 1118.1 92201 10392 20 0998.1 92115 11180 322 A716 ZOETENDAAL 1673 Batavia ID N N patria NL U 1235.2 92318 10968 344 SCHERMER BUIENSKERKE WATERHOEN ZEELT CULEMBORG 1670-11-23 1671 (OB) 1142.1 1069.2 0970.1 1130.1 1192.1 92225 91562 92087 92213 92275 10930 10192 11149 11227 10573 266 55 316 N 71 Turner 1988, 168 f. Turner 1988, 175 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 124 DL Nr 1673-08-23 Schiffsname DLD POD TCD AC DC POD TCN CG LNVN QHY QVS QVH 1673 Batavia ID N N patria NL U 1235.2 92318 10968 344 1674 1674 1674 1674 1674 A716 ZOETENDAAL GOUDEN A205 LEEUW A325 KRANESTEIN A482 RHENEN A544 SNOEPER A559 STOMPNEUS 1674 (OB) 1674 (OB) 1674 (OB) 1674-04-20 1674 (OB) U U U NL U U U N 1674-08-01 N U U N 1674-08-10 N U U patria Ceylon U U U NL LK U U U U U U 1039.1 1208.1 1234.1 1263.1 N 92156 92291 92317 92346 N 11715 10564 10872 11871 12251 N 172 252 271 N 1674-04-09 1674-12-05 1676 1677 1677-08-31 1677-08-31 1677-12-15 1678 1679-05-23 1679-12-19 1680-01 1680-01-05 1680-08 1681-10-05 1682 1682 1682-02-22 A97 A435 A532 A589 A115 A448 A348 A263 A674 A332 A732 A733 A106 A124 A199 A473 A395 1674 (OB) 1674 (OB) 1676-01-13 1677 (OB) 1677 (OB) 1677 (OB) 1677 (OB) 1678-05-21 1679 (OB) 1679 (OB) 1680 (OB) 1680 (OB) 1680-02-26 1681-09-25 1682 (OB) 1682 1682 (OB) ZA U NL U U U U NL U U U U NL MY U NL U N N N N U N N N N U N N 1680-07-12 N U N U N N N N U N N N N U N N 1680-07-21 N U N U Cape U U U U U U U U U U U Batavia U U U U ZA U U U U U U U U U U U ID U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U N 1183.2 1313.1 1185.2 1170.2 1196.1 1224.1 1369.1 1299.1 1337.1 1288.1 1296.2 1389.3 1387.4 1239.2 N 1145.1 N 92266 92396 92268 92253 92279 92307 92429 92382 92420 92371 92379 92449 92447 92322 N 92228 N 10759 11709 11045 10231 10800 10624 10489 11946 10576 11995 11260 10211 10172 10380 N 10702 54 231 176 f. 287 71 233 185 f. 148 321 174 349 349 65 51 116 248 f. 213 1682-05-22 1682-09-27 1683 A274 A576 A46 1682 (OB) 1683-02-27 1683-02-27 U Batavia Batavia U ID ID N N U NC NC patria 1683-06-11 1683-07-06 patria U NL NL U 1384.5 92444 11067 294 251064 5774.5 96683 11030 284 f. 621000 5768.4 96677 11465 33 1683-01-24 1684-04-04 A272 A524 BRUIDEGOM OSDORP SINT LAURENS UITDAM DAMIATE PAGADET LOERI HORSTERMEER WESTERVELD LANDMAN ZWARTSLUIS ZWEMMER CEYLON DEN BRIEL GOOILAND RAEP MOLENAAR HUIS TE VELSEN TIDORE AZIË HUIS TE NOORDWIJK SCHIEDAM U U U Vlie U Saldanhabaai U Texel U U U U Texel U U U U Texel Malakka U patria U U U U U N N N N U U U U U U 1140.1 92223 10749 223 f. N N 12068 N 1684-04-23 A13 AFRIKA 1683 (OB) 1684 (OB) 1684-0208/16 Batavia ID N N Cape ZA U 5782.4 96691 11435 11 QWS Turner 1988, 175 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 125 DL 1684-08-06 Nr Schiffsname A190 GELE BEER DLD 1684-07-28 POD Batavia TCD AC ID N DC N 1684-09-01 1684-09-13 1685 1685-06 1685-08 1686 A268 A74 A687 A9 A5 A466 1684-08-29 1684-09-06 1685 (OB) 1685 1685 1686-01-04 N U N N N N A556 STAVENISSE 1685-12-18 ID ID U IN ID NL BD/ ID N U N N N N 1686-02-16 Batavia Batavia U Indien Ambon Texel Bengalen N N 1686-02-24 A561 STRIJEN PRINS WILLEM A464 HENDRIK KRAANVOGEL/ A324 KROONVOGEL A412 NETELENBURG A270 HUIS TE NEK A400 NAALDWIJK 1685-10 Deshima JP N 1686 Batavia ID 1687 (OB) 1687 1688 (OB) 1688 (OB) 1688 (OB) 1688 (OB) 1689 1689 1689-12-06 A405 NACHTWIJK A156 ELISABETH TOBIAS A580 LEIDSMAN HENDRIK A236 MAURITS A237 HENRICUS A715 ZIJPE U U U U Bengalen U 1689-12-20 1690 A668 WAVEREN A125 DEN HELDER 1689-12-10 1690 1690 1690 A157 ELISABETH A298 KAPELLE LAND VAN A331 SCHOUWEN 1686-09-18 1687 1687-10 1688 1688 1688 1688-11-29 1688-11-29 1690 HUIS TE KLEEF BODE WINDHOND ACKERSLOOT AARDENBURG PRINSES MARIA POD Padang Palembang U U U Batavia U TCN CG ID 2644 LNVN QHY QVS QVH 1433.3 92493 11473 38 ID U U U ID U 1286.1 1251.1 N N 1303.1 1513.2 133581 U U U U U 92369 92334 N N 92386 92573 10547 10143 12146 N 10011 10652 QWS 169 f. 44 328 N N 196 N patria Bengalen Turner 1988, NL 454402 5812.2 96721 10998 276 f. 216 BD/ IN U 1484.2 92544 11876 279 N N Siam TH U U U U U BD/ IN U N N U N N N U N U U U U U U U U U U U U 1502.6 1312.2/ 1399.1 1524.1 1457.1 1401.1 U U U U patria U NL U U U N N N 217 1362.1 91591 11556 89 f. Vlie Wielingen U N NL N N U U U 1570.1 92630 11885 286 U U N U U N U U N 1538.6 92598 10528 131 N N 12114 132 1250.1 92333 11237 350 ID U N N N N U U N BD/ IN U U U U 41759 U 1419.1 92479 11154 317 1559.2 92619 10424 129 1690-06-01 1689-12-29 Batavia U Makassar Batavia U U N Bengalen U ID ID N 1690-06-01 Batavia 1690-04-05 1690-06-01 patria ID NL U 5876.1 96785 11557 N 313368 5865.1 96774 10520 166 1690-12-29 Batavia ID 1690-04-06 1690-06-01 patria NL 201270 5870.5 96779 10948 268 1688-11-26 1687-03-10 1689 (OB) 1689 (RS) 92562 11188 326 f. 92469 92583 92517 92461 10561 10724 11791 10708 173 221 f. 219 215 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 126 DL 1690 Nr Schiffsname A455 PIJLSWAART ZUID-BEVEA722 LAND DLD 1689-12-29 POD Batavia TCD AC DC POD ID 1690-04-05 1690-06-01 patria TCN CG NL U LNVN QHY QVS QVH 5867.1 96776 10832 N 1690 (RS) N N N N N N U 5862.2 96771 10123 N 1690 (OB) U U U U U U U 1541.1 92601 10741 223 1690-08 A424 NOORDSTER WAPEN VAN A653 ALKMAAR 1690-02-07 NL 484112 5873.6 96782 10022 16 A372 MASTBOS A568 TAMEN A584 TROMPETTER 1689-06-01 1691 (OB) 1691-12-26 LK BD/ IN U NL 1690-05-15 1690-06-01 patria 1690-10-11 1691 1691/2 Ceylon Bengalen U Texel N U N Batavia U U ID U U 47638 U U 1692-06-05 A197 GOEDE HOOP 1692-02-28 Ceylon LK 1692-05-07 U patria NL 858260 5900.1 96809 10477 145 1692-06-10 A250 HOGERGEEST KASTEEL A300 ROTTERDAM A665 WATERLAND A371 MARTENSDIJK SINT A534 MAARTENSDIJK 1692-03-06 Batavia ID 1692-05-23 U patria NL U 1692 (OB) 1692-01-30 1693 (OB) U Batavia U U ID U U N N 12150 N 243773 5899.3 96808 11151 316 183869 N N N 201 1693-08-19 Batavia ID N N Sulawesi ID 1692-05-27 1692-06-26 patria NL N N U U Benga- BD/ N N len IN A203 GOUDEN BUIS RIDDERSCHAP A485 VAN HOLLAND 1693-05-04 NL N Batavia ID U 1665.1 92725 11511 56 f. NL 1694-01-09 1694-02-05 Batavia ID U 1671.5 92731 10463 138 A114 DAGERAAD A684 WILDSCHUT A174 FORTUIN STANDVASTIGA554 HEID KONING A320 WILLIAM A206 GOUDEN VISJE A672 WESTBROEK ZWARTE A728 AREND 1693-01-18 1695 (OB) 1695 (OB) Texel Wielingen Wielingen U U NL U U 1693-12-15 N N N U U U U U U U U U U U 1658.1 92718 10229 71 N N 12191 323 N N N 101 1695-02-22 Batavia ID U N Cape ZA 42107 N 1696-07-20 1697 (OB) 1697 Texel NL U U Cirebon ID N N N N N N U U Batavia U U ID U U U 1745.2 92805 11190 327 N N N 298 1490.2 92550 11168 N 1697 (OB) U N N U U U 5032.1 95860 12339 30 1690 1690-01-16 1692-08-31 1692-09-12 1693-08 1693-10 1693-12 1694 1694-01-20 1695 1695-04-14 1695-07-10 1696-0722/23 1697 1697 1697 1693-07-11 U N U N N QWS Turner 1988, 185 1528.1 92587 11754 201 1552.1 92612 11016 17 1632.1 92692 11041 N Turner 1988, 151 Turner 1988, 5904.2 96813 10457 136 f. 151 183869 1521.2 99185 10640 190 N 12204 275 Turner 1988, 141 Turner 1988, 161 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 127 DL 1697-03 1697-03-12 1697-03-29 1697-05-07 Nr Schiffsname A310 KERS A52 BANTAM HUIS TE A275 ZILVERSTEIN A79 BORSENBURG DLD 1697 (OB) 1697-01-15 POD Batavia Batavia TCD AC DC POD ID N N Cape ID 1697-05-20 1697-07-17 patria TCN CG LNVN QHY QVS QVH ZA U 1666.1 92726 11692 N NL 383564 5962.5 96311 10080 35 1697 (OB) 1697 (OB) U U U U U U N U N U U U U U QWS 1622.5 92682 11980 344 1626.2 92686 10155 46 1697-05-24 A430 OOSTERLAND 1697-02-17 Galle LK 1697-05-06 U patria NL 372692 5975.4 96324 10765 1697-05-24 1697-08-21 1698 1697-01-15 1697 (RS) 1698 (RS) Batavia N N Wielingen U ID N N N N N N N N patria N N NL N N N U U 5973.2 96322 11137 1516.1 92576 10174 5892.1 92664 11438 NL U N N N N U U U U U U 1771.1 92831 10228 N N 12256 1698-08-15 1698-11-04 1699-02/03 1700-02-25 1700-05-29 1700-09-20 1700-09-20 1701 A646 WADDINXVEEN A93 BRONSTEDE A18 ALIDA HUIS TE A269 KRAAIESTEIN A76 BONY HONSELAARSA255 DIJK A547 SPARE A207 GOUDESTEIN A446 PADANG A623 VOETBOOG A545 SOLDAAT A683 WIJK OP ZEE A77 BOOR Turner 1988, 154; 229 f. Klose 2001 Turner 1988, 313 157 53 14 Turner 1988, 172 163 45 N N N N N N N N N Batavia Batavia U patria U U patria N ID ID U NL U U NL U U U U 233251 U U U 1603.4 1681.1 1649.5 N 6034.3 1730.1 N 6049.2 140 f. 272 117 f. N 302 271 332 45 A699 ZANDLOPER A666 WATERMAN A48 BAMBEEK 1701 (OB) 1702-08-29 1701-10-18 N JP TH U ID U U ID BD/ IN ID JP N N N N N N N N 1701-11-20 1702 1702-01-01 N Deshima Ligoor U Batavia U U Batavia Bengalen Batavia Deshima N N N N N N U Persia Batavia U IR ID U U U 1828.2 92888 11216 335 1797.3 92857 11152 317 1829.2 92889 10076 34 f. 1702-04-03 1701-10-04 Texel NL N N U U U 1869.4 92929 10682 207 1702-11 1702-11-22 1702-11-22 A383 MERESTEIN WAPEN VAN A657 FRIESLAND A28 AMSTERDAM A518 SCHELLAG 1702 (OB) 1702 (OB) 1702-08-23 U U ID N N N N N N U Basra Basra U IQ IQ U U U N N 12384 N N N 10035 N 1826.2 92886 10928 265 1703 A393 MOERKAPELLE 1703 U U Batavia Palembang ID N N Batavia ID U 1761.4 92821 10700 212 1698-05-27 1698-06-20 1698-02-01 1698 (OB) 1698 (RS) 1698-10 1699 1700 (OB) 1700-01-21 1700 1700 (OB) 1700-12-19 92663 92741 92709 N 96920 92790 N 96935 10469 11873 10376 10798 11095 10969 12211 10151 Turner 1988, 113 ff./144 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 128 DL 1703 1703-1213/15 1704-03-21 1706 1706 1706-04-13 1708 1708 1708 1709-04 Nr Schiffsname A637 VRIESLAND DLD 1703 (OB) POD U TCD AC U N DC N A481 A565 A231 A454 A252 A109 A396 A724 A303 1703-11-19 1704-02-23 1706-04-02 1706 (OB) 1706-01-20 1708-01-15 1708-06-30 1708-01-15 1709 (OB) Texel Batavia Batavia U Texel Batavia Deshima Batavia Surat NL ID ID U NL ID JP ID IN N N 1706-07-05 N N N N N N 1709-04 1709-05-28 A326 KROMSTRIJEN A406 NAGEL HUIS TE A271 NIEUWBURG A540 SLOTEN 1707-12-29 1707-12-28 Goeree Texel 1710-01-19 1710-12-20 Texel Ceylon 1710-09-08 1710/11 RENSWOUDE SWAAG HAZELNOOT PHENIX HOGESTELT CONCORDIA MONSTER ZUIDERBURG KATTENDIJK 1711 1711 1711 1711 1711-06-09 1711-06-09 1711-11 1711-11-07 A61 A384 A574 A698 A47 A63 A669 A342 BENNEBROEK MERESTEIN THEEBOOM ZANDHORST BAARZANDE BERRESANDER WEERESTEIN LIEFDE 1710-12-20 1711-10-04 1711 (OB) 1710-12-20 1710-10-29 1710-10-29 1711-11-03 1711-11-03 1712 1712-10-12 1713-03-15 1714-11-09 1716-12 A723 A266 A488 A39 A438 ZUIDDORP HOUTBOSCH RIJNENBURG ARION OUDE ZIJPE 1711-08-01 1712 (OB) 1713-03-09 1714-10-28 1716-12-12 Ceylon Texel U Ceylon Texel Texel Texel Texel Wielingen U Texel Deshima Ceylon TCN CG U U LNVN N QHY N QVS N QVH 310 U ID NL U U NL ID U ID BD/ IN U U 37240 6671 U U 302084 U 205701 U 1931.1 1705.1 6152.1 N 1992.1 6183.3 1959.1 6184.1 2012.5 92991 92765 97038 N 93052 97069 93019 97070 93072 11840 11014 11623 N 10461 10220 10704 11251 10532 251 f. 348 128 237 N 67 f. 213 f. 347 168 NL NL unknown Banda patria U U patria Batavia U Batavia Benga1708-06-02 1708-07-04 len 1708-05-10 U U NL LK 1710-05-17 1710-06-23 Batavia N N patria ID NL U U N N 1706-06-06 N N N N N N POD U QWS 232059 2038.1 93098 10566 70 U 2037.1 93097 10712 N 2099.5 93159 10727 221 6246A. 97133 10960 269 LK NL U LK NL NL NL NL N N N N 1711-04-01 U N N N N N N 1711-05-12 U N N patria U U patria Ceylon U U Batavia NL U U NL LK U U ID 286250 U U U U U U U 6243.1 N 2094.5 6247.3 2122.2 N 2153.1 2151.5 97129 N 93154 97134 93182 N 93213 93211 10105 N 11024 11215 10072 N 11155 10614 39 208 282 f. 334 f. N 40 f. 318 182 NL U NL JP LK 1712-03-23 N N N N 1712-04-22 N N N N Batavia U U Batavia patria ID U U ID NL U U U U 223131 6216.2 N 2186.3 2166.2 6389.2 91702 N 93246 93226 97254 11249 12385 10879 10056 11239 347 149 259 f. 30 f. 350 Turner 1988, 203; Klose 2001 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 129 DL Nr Schiffsname DLD 1717 1717-10-03 1718 1718 A605 A182 A96 A264 VENLO GEEN RUST BRUG HOUGLY 1717 (OB) 1717-05-08 1718 (OB) 1718 (OB) 1718-04 1719-08-14 1720 1720-01-04 A136 DONKERVLIET KASTEEL A299 BATAVIA A678 WESTHOVEN A349 LOOSDRECHT A426 OEGSTGEEST A105 CATHARINA A378 MEEROOG SLOT VAN A538 KAPELLE A191 GELUKKIG UUR A570 TER NISSE 1721-03 1721-11-15 A697 ZANDENBURG A178 GAMRON 1721-02-15 1721 (OB) 1721-12 A2 1721-12-22 1722 A470 A70 1722 1722 A267 A344 1722 1722 1722 1722-01-08 A471 A480 A489 A25 1718-08-17 1719 1719-01 1719-01 1719-08-14 1719-08-14 AAGTEKERKE RAADHUIS VAN ENKHUIZEN BLEIJENBURG HUIS TE FOREEST LIJNBAAN RAADHUIS VAN MIDDELBURG REMBANG RIJNESTEIN AMSTELVEEN TCD AC DC POD TCN CG LNVN QHY QVS QVH ID NL U U N N U U N N U U Batavia N U U ID N U U U U 375603 U N 2282.1 2290.4 N N 93330 93338 N 12253 10907 10177 12374 295 222 53 f. 148 1718 (OB) POD Süd-OstInseln, Molukken Texel U U Makassar ID U U Batavia ID U 2132.7 93192 10265 79 1718 (OB) 1719 (OB) 1719-01-14 1719 (OB) 1719-06-30 1719-06-30 U U Texel U Batavia Texel U U NL U ID NL N N N U N N N N N U N N U U U U Deshima Deshima U U U U JP JP U 33872 U U U U N 2329.7 2372.3 2086.4 2349.1 2307.1 1719-07-08 1720 (RS) 1719-12-27 ID N NL N N N N N N Deshima JP N N U U U U U 2346.1 93394 10523 59 f. 2090.1 93150 11053 111 f. 2411.2 93459 10740 282 NL U N U N U U Cochin U IN U U 2442.6 93490 11213 334 f. 2245.4 93293 10351 105 1721-12-17 Batavia N Texel Rammekens U Rammekens NL N N Indien IN U 2477.1 93525 10002 N 1721-12-22 1721-09-22 Texel Batavia NL ID N N N N U patria U NL U 2484.5 93532 10321 95 449504 6508.1 97373 10133 43 1721-11-30 1722 (OB) Batavia Batavia ID ID N N N N patria Ambon NL ID 273029 6522.1 97387 10339 100 U N N N 188 1721-09-22 1722 (OB) 1721-09-22 1721-11-30 Batavia U Batavia Batavia ID U ID ID N N N N N N N N patria U patria patria NL U NL NL U 22003 242314 453239 6510.4 N 6512.4 6521.2 N 93377 93442 93146 93397 93355 97375 N 97377 97386 11471 11178 10628 10753 10205 10672 10690 12400 10880 10033 37 322 186 N 61 205 210 251 252 17 f. QWS Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 130 DL 1722-01-08 Nr Schiffsname A515 SAMSON DLD 1721-11-30 TCD AC ID N DC N 1722 (OB) POD Batavia Südafrika 1722-06-15 A22 ZA U U 1722-06-15 A328 LAKENMAN SCHOTSE LORRENA529 DRAAIER STANDVASTIGA555 HEID 1721-12-15 Texel NL A717 ZOETIGHEID 1721-12-23 1722-06-16 A505 ROTTERDAM 1722-03-03 1722-06-17 1722-08 A201 GOUDA A599 VALKENBOS 1722-11-20 1723 1723-05-10 1723-11-07 1724 A527 A68 A75 A385 A175 1724-02-14 1724-07-28 A55 A35 1722-06-15 1722-06-15 1722-0615/16 AMIE 1722-03-03 1722-03-03 Rammekens NL Rammekens NL POD patria Südafrika TCN CG LNVN QHY QVS QVH NL 366388 6513.5 97378 10916 262 ZA U N 1722-06-06 U U U U 2475.2 93523 10574 173 1722-06-13 U U U U 1722-06-13 U U U N 12320 20 NL 1722-06-13 U U U NL 1722-06-13 U U U 1722-03-06 1722-06-19 MZ ID N N N N Cape ZA Deshima JP 1722-09-26 1723 (OB) 1723 (OB) 1723-05-24 1723-09-27 Batavia U U Texel Texel ID U U NL NL N U U N 1724-01-02 N U U N 1724-01-18 U U U U U 1724-02-10 1722-04-29 N N N N Indien Japan 1724-01-11 Texel Batavia Wielingen NL ID 1724-11-19 BARNEVELD APPOLLONIA SLOT TER A535 HOGE U U U U U BD IN JP NL N N A38 ARENDSDUIN 1724 Ceylon LK N N U U BD/ IN U 2600.1 93682 10452 141 1725 U Bengalen 1725-03-08 1725-10-09 A15 A42 AKERENDAM ASTREA 1725-01-19 1725-09-30 NL NL N N N N Batavia U ID U 2609.1 93691 10015 12 2630.2 93712 10065 32 1726 1726 1726 A3 AAGTEKERKE A14 AGATHA A626 VOORBURG Texel Texel Rammekens Batavia Batavia NL ID ID 1726-01-03 1726-01-27 Batavia N N patria N N patria 1725-05-27 1725-11-20 1725-11-20 ID NL NL Turner 1988, 153 Turner 1988, 2492.1 93540 10631 186 f. 156 Turner 1988, U 2495.6 93543 10995 275 f. 157 Turner 1988, U 2485.2 93533 11242 344 f. 158 Turner 1988, U 2494.3 93542 10895 257 155 Turner 1988, U 2413.1 93461 10375 117 151 273836 2422.1 93470 11056 293 Turner 1988, 249368 6541.2 97406 10938 267 175 U N N N 59 U N N 12252 44 U 2547.2 93585 10684 208 U 2555.1 93593 10341 102 Goeree Rammekens Rio de la Goa Batavia SCHONENBERG BIJL BOMBARDEER METEREN FORTUIN QWS U U U U 200000 (ca.) U 192640 2566.8 93604 10086 36 2499.1 93547 10052 28 2463.5 93511 10054 39 2622.1 93704 11428 7 6644.1 97509 10013 11 6652.6 97518 11097 303 Gawronski 1992a, 14 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 131 DL Nr 1726-01-01 1726-05-08 Schiffsname DLD POD A575 THEODORA A474 RAMMEKENS 1725-11-20 1726 (OB) 1726-05-08 A476 RAVESTEIN 1725-05-27 Batavia ID U U Rammekens NL 1727 A603 VELSERBEEK 1727 (OB) Padang 1727-01-03 A494 RISDAM 1727-06-09 1727-11-17 1728-04-16 A711 ZEEWIJK 1726-11-07 A352 LUCHTENBURG 1727-11-02 A441 OUWERKERK 1728 (OB) 1728-06 A10 1728-07-03 A391 MIDDENRAK 1728-02-07 1728-07-03 A551 STABROEK 1728-12-04 1729 1729-05-21 1729-12-09 1730 A222 A511 A514 A103 A283 1730-01-08 1730-07-09 1731 1731-0318/19 1731-06-06 1731-08-22 ADELAAR 1726 1728-03-21 Siam Rammekens Texel U Rammekens TCD AC ID N U DC POD TCN CG QHY N U patria U NL U 97515 11026 283 N N 249 1725-12-09 1726-01-08 U BengaN N len N LNVN 6649 255543 A. 2 U none U U BD/ IN U QVS QVH QWS 2623.2 93705 10861 249 2634.1 93716 11068 294 TH N Batavia ID U 2357.2 93405 10884 254 NL NL U 1727-03-26 1727-04-21 Batavia N N U N N U ID U U U U U 2680.1 93762 11232 342 2709.5 93791 10633 187 2521.6 93569 10785 232 NL N Gandadharam/Green 1985 N U U U 2729.3 93811 10008 9 1728-05-25 U U U U 2728.1 93810 19694 211 1728-01-24 Texel NL Rammekens NL 1728-06-09 U U U U 2724.3 93806 10992 275 HAARLEM 'S-GRAVELAND SAMARITAAN BUREN JOHANNA 1728-02-07 1729-02-03 1729 (OB) 1729-11-11 1730 (OB) Texel Batavia U Texel U NL ID U NL U 1728-06-07 1729-05-11 U N N U 1729-06-18 U N N U patria U China U U NL U CN U U 361882 U U U 2726.3 6755.2 2692.4 2782.1 2769.6 A513 SAKSENBURG A422 NOORDBEEK A316 KNAPENBURG 1729-11-02 1730-01 1731-06-01 Texel Batavia Batavia NL ID ID U N N U N N U U Ternate ID Deshima JP U U U Turner 1988, 2711.2 93793 10913 261 175 2689.7 93771 10742 222 f. 2796.2 93878 10551 170 A577 THIENHOVEN A80 BORSSELE STADHUIS VAN A552 DELFT 1731 (OB) 1731 (OB) U Persia U IR N N N N U Batavia U ID U U N N 12048 285 2747.5 93829 10153 46 1731-08-21 Batavia ID N N Surat ID 47637 2780.4 93862 10243 74 93808 97586 93774 93864 93851 10398 10382 10914 10188 10515 122 118 262 58 158 f. Turner 1988, 154 Turner 1988, 156 f. Turner 1988, 151 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 132 DL Nr POD Koromandelküste Rammekens Batavia U U U U Texel Batavia U TCD AC DC POD TCN CG 1731-10-29 A375 MEERHUIZEN SLOT TER A536 HOGE A392 MIDLOO A158 ELISABETH A67 BIERKAN A111 CORNELIA A366 MARGARETA A72 BLIJDORP A212 GROET A487 RIJKSDORP 1731 (OB) IN N N Batavia ID 309941 2583.5 93621 10665 204 NL ID U U U U NL ID U N 1732-05-08 N U N U N N N N 1732-05-24 N U N U N N N U patria U U U U Indien patria U U NL U U U U IN NL U U 281103 U U U U U 325332 U 2877.3 6837.3 N N N 2650.4 2922.4 6901.1 2842.6 93915 97668 N N N 93732 93960 97732 93668 10453 10696 N 12405 N 10648 10137 10390 10878 141 211 90 42 69 191 43 119 259 1734 (OB) 1735-07-14 1735-10-23 1736 1736-02-19 1736-02-19 A258 HOOP ANNA A34 CATHARINA VLIEGEND A619 HERT A671 WENDELA ALBLASSERA17 DAM A53 BARBESTEIN A590 UITVLUCHT A350 LOOSDRECHT A377 MEERMOND U U U U U U N N N 144 NL N N U U U 2977.3 94015 10048 23 1735-02-03 1735 (OB) U Rammekens Rammekens U NL U N N N N U U U U U U 2978.2 94016 10436 N 2598.4 93680 11166 319 1735 1735 (OB) 1736 (OB) 1736-02-12 1736-02-12 Patani U U patria Texel TH U U NL NL N U N N N N U N N N Canton U U U U CN U U U U 304701 U U U U 2951.3 2875.6 N 3019.3 3021.3 1736-07-01 1736-12-13 A171 FIJENOORD A245 HILLEGOM 1736 (OB) 1736-02-12 U NL BD/ IN U U N U N U U 2605.1 93687 10336 105 3016.2 94054 10440 136 N N N N U U Bengalen U U U A347 LOENDERVEEN 1737 (OB) A564 SUSANNA 1737 (OB) U Texel Bengalen U 1737 1737 ID U U U 2882.5 93920 10622 N 2886.4 93924 11012 280 f. 1737-05-21 A101 BUIS 1737-02-06 Batavia ID 1737-05-11 U patria NL 248156 6998.3 97829 10180 55 1737-05-21 A148 DUINBEEK 1737-02-06 Batavia ID 1737-05-16 N patria NL 368732 6999.3 97830 10283 83 1732-06-19 1732-09-28 1732-12-18 1733 1733 1733 1733-08-06 1734 1734-03 1734-11-31 1735-02-03 1735-02-03 1735-02-25 Schiffsname DLD 1732-05-14 1732-01-01 1732 (OB) 1733 (OB) 1733 (OB) 1733 (OB) 1733-07-06 1734-02-28 1734 (OB) 1735-02-03 LNVN QHY 93989 93913 N 94057 94059 QVS 10017 10083 N 10629 10671 QVH QWS Turner 1988, 147 Pol 1993 14 N 289 N 205 Turner 1988, 150 Turner 1988, 149 Turner 1988, 150 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 133 DL Nr 1737-05-21 DLD POD TCD AC POD TCN CG A172 FLORA 1737-01-02 Batavia ID 1737-04-29 U patria NL 134915 6992.3 97823 10338 100 1737-05-21 A208 GOUDRIAAN 1737-02-06 Batavia ID 1737-05-06 U patria NL 239992 7000.6 97831 10377 118 1737-05-21 A447 PADDENBURG 1737-01-02 Batavia ID 1737-04-27 U patria NL 143531 6993.2 97824 10799 233 1737-05-21 A500 RODENRIJS 1737-02-06 Batavia ID 1737-05-07 U patria NL U 7002.1 97833 10887 255 1737-05-21 A610 VICTORIA 1737 (OB) U U U U U U 2608.1 93690 11080 297 1737-05-21 1737-02-06 Batavia ID 1737-05-07 U patria NL 414442 7003.1 97834 11174 321 1737 (OB) U U N U U U 1738-06-28 A675 WESTERWIJK PUTTER VOOR A468 17 REIGERSA478 BROEK 1737-12-17 Ceylon LK 1738-03-06 1737-03-26 patria NL 130358 7019.4 97850 10864 250 1738-11-08 A78 BOOT 1738-04-02 NL 205475 7040.2 97871 10152 45 f. A327 A333 A533 A602 1738-12-14 1739-01-05 1739-12-10 1739-01-05 N N N N N N N N patria patria patria patria NL NL U NL 383358 158237 257883 484112 7054.5 7066.5 7087.2 7063.3 97885 97897 97980 97894 10572 10577 10587 10024 173 175 177 16 1739/40 1739/40 1740 1740 1740 1740-01-09 1740-03-10 A301 A311 A309 A334 A604 A503 A550 KROOSWIJK LANDSKROON SINT LAURENS VAN ALSEM KASTEEL VAN TILBURG KLARABEEK KERKZICHT LANGEWIJK VENENBURG ROOSWIJK SPIERING ID BD/ IN LK ID LK 1738-07-31 1738-08-12 patria 1739 1739 1739 1739 Batavia Bengalen Ceylon Batavia Ceylon 1739-12-10 1739-12-10 1739-12-10 1740-04-02 1739-12-10 1740-08-01 1740 (OB) Batavia Batavia Batavia Batavia Batavia Texel U ID ID ID ID ID NL U N N N N N N N N N N N N N N patria patria Padang patria patria U U NL NL NL NL NL U U U 114086 116483 157884 115899 U U 7088.1 7086.6 7085.2 7102.2 7089.2 3173.2 2970.8 97981 97979 97978 97995 97982 94211 94008 11032 10545 10537 10582 11073 10889 10983 N 169 169 175 295 256 274 1740-05-06 1740-09 1740-09-22 1741 1741-06-28 A612 A601 A560 A557 A246 VIS (NIEUWE) VALKENISSE STREEFKERK STEENHOVEN HILVERSBEEK 1740-01-08 1740 (OB) 1740 1741 (OB) 1740-12-03 Texel U U U Batavia NL U U U ID 1740-05-06 N N N 1741-01-30 N N N N 1741-03-16 U U U Banda patria U U U ID NL U U U U U 3174.4 2912.7 3151.2 3102.7 7115.2 94212 93950 94189 94140 98008 10229 11057 11003 11000 10442 297 294 278 277 N 1737-10-11 Schiffsname DC U N LNVN N QHY N QVS QVH QWS Turner 1988, 150 Turner 1988, 151 Turner 1988, 155 Turner 1988, 155 Turner 1988, 157 Turner 1988, 157 12348 N Gawronski 1992a, 14 Turner 1988, 164 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 134 DL 1741-08-18 1741-12-29 1742 1742 1742-05 1742-05-05 1742-09-02 1742-09-18 1742-0919/20 1742-10-17 1743 1743 1743-07-13 1744 1744 Nr A611 A64 A6 A166 A29 A667 A673 A262 Schiffsname VIJVERVREUGD BETHLEHEM ABBEKERK ENKHUIZEN AMSTERDAM WATERVLIET WESTERBEEK HORSTENDAAL DLD 1741 (RS) 1741-12-26 1742-01-02 1741-12-31 1741-11-07 1742-05-03 1742-01-27 1742-01-19 POD N Texel Batavia Canton Batavia Texel Ceylon Batavia TCD N NL ID CN ID NL LK ID AC N N 1742-05-31 1742-05-28 1742-01-25 N 1742-04-22 1742-04-22 DC N N 1742-06-12 1742-06-12 1742-03-15 N 1742-05-11 1742-05-11 POD N Ceylon patria patria patria U patria patria TCN N LK NL NL NL U NL NL A439 A31 A368 A484 OUDE ZIJPE ANANAS MARIA ADRIANA RIDDERKERK 1741-12-15 1741-12-15 1743-01-14 1743 (OB) Batavia Batavia Batavia U ID ID ID U 1742-04-22 1742-05-27 1743-08-01 N 1742-05-11 1742-06-23 1743-09-14 N patria patria patria U NL NL NL U 1743-07-03 1744-03 1744 Texel Batavia Canton NL ID CN N N N 1743-10-17 1743-10-17 1745-03-02 Batavia Batavia Batavia ID ID ID Batavia 1746 1746 A509 RUYVEN 1745 (OB) NIEUW A414 VIJVERVREUGD 1746 (RS) A419 NIEUWLAND 1746-01-20 1746-09-01 1747 1747 A249 HOFWEGEN A131 DIEMERMEER A493 RIJSWIJK 1746 (RS) 1747-01-15 1747 (OB) 1747 A622 VLISSINGEN 1747-01-09 1744-05-19 1744-05-19 1745 1745-09-11 A254 HOLLANDIA A562 STRIJEN A607 VERWACHTING DRECHTERA141 LAND A248 HOFVLIET A244 HEUVEL N N NC Batavia patria Surat CG 113559 U U U 367680 U 98838 313545 223131 (?) U (CS) 141243 U LNVN N 3233.4 3156.2 7138.2 3194.1 3248.3 7145.6 7142.1 QHY N 94271 94194 98031 98023 94286 98038 98035 QVS N 10118 10006 10319 10037 11153 11170 10491 QVH 312 41 N N 18 317 320 148 7136.1 7134.1 7170.4 3055.4 98029 98027 98063 94093 11238 10042 10650 10876 350 f. 26 196 253 ID NL ID U U U 3275.1 94313 10465 140 7203.3 98096 11005 279 3279.1 94317 11077 296 NL NL NL BD/ IN 94405 7178.2 98071 10276 81 156190 7182.5 98075 10450 136 151405 7225.2 98118 10438 135 ID 1744-01-17 1744-03-05 patria 1744-01-12 1744-03-05 patria N N patria BengaN N len U 7141.2 98034 10910 258 f. N Batavia N ID N N N N N patria N NL 3299.1 94337 11081 N 7238.4 98131 10732 222 N Ceylon U Rammekens N LK U N NC N N U N N patria U N NL U U 307827 600000 (ca.) U U NL N N U U 50000 QWS Cowan et al. 1975; Cowan 1982; Kist 1990, 50; Gawronski et al. 1992 3243.4 94281 10451 N 7257.4 98150 10253 76 0398.1 91436 11844 N Werz 2006, 3389.5 94462 11090 301 f. Werz 2008 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 135 DL 1747 Nr Schiffsname A638 VRIJHEID DLD 1747-11-12 POD Batavia TCD AC ID N DC N POD patria TCN CG LNVN QHY QVS QVH NL 124010 7275.2 98168 11131 311 1747-10-25 1747-11 A479 REIGERSDAAL A504 ROOSWIJK OUD A437 BERKENRODE A135 DOMBURG HUIS TE A273 PERSIJN KASTEEL VAN A302 WOERDEN A336 LEEUWERIK A418 NIEUWERKERK NIEUW A416 WALCHEREN A360 MAARSSEVEEN A194 GIESSENBURG 1747-05-31 1747-11-24 Texel Batavia NL ID N N N N U patria U NL Turner 1988, U 3399.3 94472 10865 250 f. 101 f./145 417198 7277.1 98170 10890 256 1747 1747-11-12 Batavia Batavia ID ID N N N N Surat patria IN NL U 3385.1 94458 10114 40 212281 7274.3 98167 10262 78 f. 1748 JP N N Batavia ID U 3397.2 94470 10822 238 1748 (OB) 1748 (OB) 1748 (OB) Deshima Samarang U Batavia ID U ID N N N N N N Batavia U Banda ID U ID U U U 3267.3 94305 10190 330 3300.2 94338 10598 179 3337.4 94410 10729 N 1748 (RS) 1748 (OB) 1749 (OB) N Banda U N ID U N N U N N U N Batavia Banda N ID ID U U U 3376.6 94449 11143 314 3360.3 94433 10639 189 3866.4 94917 10370 115 f. 1747-12-04 1747/8 1748 1748 1748 1748 1748-05-24 1748-12-31 1749 1749-01-20 1750 1750-06-02 A30 AMSTERDAM A703 ZEELANDIA A251 HOGERSMILDE 1749-01-08 1750 (OB) 1750 Texel Batavia Surat NL ID IN N N N N N N Indien China Batavia 1751-09-23 A24 1751-09-07 Texel NL N N Indien 1752-01 1752-01-28 1752-0217/19 1752-10-27 1753 1753 AMSTELLAND GELDERA189 MALSEN WAPEN VAN A660 HOORN BD/ IN CN ID BD/ IN 300104 3437.1 94510 10038 19 U 3421.2 94494 11224 338 398032 3386.7 94459 10484 N U QWS Gawronski 1990; Kist 1990, 51 3530.1 94592 10032 17 1751-12-18 China CN N N U ID 783609 7371.1 98264 10361 111 1750-11-30 Galle LK NC U NL 281457 7350.1 98243 10482 147 f. A517 SCHAKENBOS A450 PATMOS 1752 (OB) 1752 (OB) U U N U N U ID U U U A85 BREDENHOF A519 SCHELLAG 1752-12-31 1753 (OB) U U Rammekens U patria Makassar U NL U 1753-04-11 1753-04-26 Ceylon N N U LK U 315000 3582.3 94644 10167 49 U 3405.5 94478 10927 N 3521.2 94583 10923 265 3349.9 94422 10813 235 Jörg 1986; Christie's Amsterdam B.V. 1985 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 136 DL 1753-06-11 DLD 1753 (OB) POD U TCD AC U U 1754 1754-01 1754-01 Nr Schiffsname A458 POLANEN PRINSES A465 CAROLINA A631 VREDE A685 WIMMENUM 1753-10-23 1753 1753 ID IN IN 42700 7383.1 94663 10199 N U 3575.2 94637 11116 N 299698 3571.1 94633 11194 327 A229 HARTEKAMP 1754-10-01 N N U U U 7429.2 99211 10414 127 f. 1754-10-02 1756 1756 1756 A689 A73 A129 A353 1754-10-01 1756 (OB) 1756 (OB) 1756-01-14 NL ID ID BD/ IN BD/ IN U U IN 1754-02-07 1754-03-12 Batavia N N Surat N N Surat 1754-10-02 Texel Batavia Batavia Bengalen Bengalen U U Batavia N U U N N U U N patria U U patria NL U U NL 7430.2 3576.2 3577.3 7470.2 1756-01-14 1756 (OB) 1756 (OB) Batavia U Batavia ID U ID N N N N N N NL U TH 1748-11-04 Cape ZA N N patria U Siam False Baai U 215629 U 119425 228484 od. 329314 U U ZA U 3433.1 94506 10949 268 1756-01-14 Batavia ID 1756-04-17 1756-05-09 patria NL U N 1757 (OB) U U BD/ IN N U U U U 3593.4 94655 11109 303 N U U N 7502.3 98347 10710 216 N N N N 1758-02-26 N U U Deshima patria N U U JP NL U U U U 313746 7503.6 3640.4 3568.5 3692.2 7505.5 1756 1756 1756-01-09 1756-06-03 1756-07-06 1757-06-08 WITSBURG BLOEMENDAAL DIEMEN LUCHTENBURG PERSIJNENA453 BURG A627 VOORBURG A160 ELSWOUD SCHUILENA530 BURG NIEUW A415 VIJVERVREUGD VOORZICHTIGA628 HEID DC U POD U TCN CG U U LNVN QHY QVS QVH 3434.4 94507 10836 N 98298 94638 94639 99227 11199 10141 11034 10634 329 43 f. N 187 7472.1 99229 10823 238 3598.1 94660 11098 303 3620.5 94682 10298 94 1757-02-14 1757 (RS) 1758 (OB) 1758 (OB) 1758-06-27 1757-10-29 N U U Batavia Batavia N U U ID ID N N N N 1758-01-06 1758-06 1758-10-16 1759 A403 NAARSTIGHEID SPANDERSA546 WOUD A431 OOSTKAPELLE A442 OUWERKERK A553 STADWIJK A16 AKERENDAM DE DRIE A117 HEUVELEN A168 ERFPRINS A65 BEVALLIGHEID 1752-10-03 1758-10-04 1758-10-31 Banda Goeree Batavia ID NL ID N N Batavia N N U 1759-01-13 1759-02-26 patria ID U NL U 3567.1 94629 10439 135 242980 3952.5 95003 10323 97 240961 7530.5 98375 10121 41 1760-01 A102 BUITENZORG 1759-05-02 Batavia ID 1759-07-20 1759-08-13 patria NL 138919 7553.2 98398 10182 57 1757-12-23 1758 1758 1758 1758-05-21 Turner 1988, 164 99228 11082 312 U Bengalen 1757-07-01 QWS 98348 94702 94630 94754 98350 10975 10521 10786 10994 10016 Turner 1988, 157 272 f. 229 N 275 13 Gawronski 1992a, 14/31 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 137 DL Nr 1761 A315 1762 1762-03 1762-03-27 1762-03-27 1762-03-27 1763 A192 A486 A370 A483 A548 A94 1763 1763-02-12 1763-02-19 1763-08-05 1764 A615 A57 A239 A26 A21 1764 1764 1764 1765-02-24 1765-05-08 A472 A542 A705 A456 A428 1766-04-09 1766-05-14 1767 1768-01-11 1769 A376 MEERMIN A346 LINDENHOF A343 LIEFTALLIGE VROUWE ELISABETH A639 DOROTHEA A635 VREDENHOF VROUWE A643 PETRONELLA A420 NIJENBORG 1770 1770 A167 ENKHUIZEN A180 GANZENHOEF 1770-01-29 1770-11-22 1767-11-21 1768 Schiffsname KLEVERSKERKE GETROUWIGHEID RIJDER MARIËNBOS RHOON SPARENRIJK BRONSTEE DLD POD TCD AC DC 1761 (OB) U U N 1762 (OB) 1762 (OB) 1762 (OB) 1762 (OB) 1762 (OB) 1763-05-10 VISVLIET BATAVIER HERCULES AMSTELVEEN AMELISWEERT RADERMACHER SLOTERDIJK ZEELELIE PIJLSWAART OOSTERBEEK 1763-01-19 1763 (OB) 1763 (OB) 1763-06-15 1764 (OB) U U U U U Batavia Bengalen U U Batavia U U U U U U ID BD/ ID U U ID U 1766 (OB) 1765-06-18 1767 (OB) Batavia Batavia Batavia Texel U Madagaskar Batavia U 1767-05-16 1768-06-22 1767 1769-01-13 1764-01-25 1764-01-25 1764 (OB) 1764-06-19 1765 (OB) TCN CG LNVN N POD Makassar QHY QVS QVH ID U 3490.3 94379 10550 170 U N N N N N U N N N N N U U U U U patria U U U U U NL U U U U U 64578 3799.5 N 3769.5 3806.3 3778.5 7648.1 94850 N 94820 94857 94829 98493 10367 N 10610 10874 10978 10175 113 259 200 253 273 53 N U N N U N U N N U patria U Timor Kharg Surat NL U ID IR IN 824318 U U U U 7643.3 3713.7 3711.5 3838.5 3824.3 98488 94764 94762 94889 94875 11087 10091 10430 10034 10026 300 N 132 18 N ID ID ID NL U N N N 1764-10-15 N N N N 1764-11-28 N patria patria Banda Batavia U NL NL ID ID U 277363 381725 U U U 7663.3 7664.2 3723.1 3904.4 3831.2 98508 98509 94774 94955 94882 10857 10863 11225 10833 10761 248 270 338 243 228 MG ID U U N N U N N U China Ambon U CN ID U U U Turner 1988, 3802.1 94853 10670 204 174 3929.1 94980 10619 183 ff. N N N 183 Batavia Batavia ID ID NC N U N 7738.2 98583 10307 92 3970.2 95021 11122 305 ID ID BD/ IN JP N N N N NL JP BD/ IN NL 60489 U Batavia Batavia Bengalen Deshima patria Deshima Bengalen patria N N N N patria Batavia NL ID U U U 3945.4 94996 10828 239 165192 7784.3 98629 10738 224 7810.2 98655 10320 95 4031.2 95082 10353 N QWS Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 138 DL Nr 1770 A595 VAILLANT VROUWE PETRONELLA A644 MARIA A651 WALENBURG A338 LEIMUIDEN A633 VREDEJAAR A355 LYCOCHTON A492 RIJNSBURG SCHOLTENA526 BURG JONKVROUWE KORNELIA A290 JAKOBA A149 DUINENBURG VROUWE MARGARETHA A642 MARIA A650 WALCHEREN 1770 1770-01-21 1770-01-27 1771 1771-10-16 1772 1772-01-09 1772-07-23 1773 1773 1773 Schiffsname DLD TCD AC BD/ IN N DC POD TCN CG 1770-01-29 POD Bengalen N patria NL 607075 7811.1 98656 11055 291 f. 1770-01-17 1769-12-29 1769-12-29 1771-01-12 1771 (RS) 1771-07-02 Batavia Texel Texel Texel N Batavia ID NL NL NL N ID N N N N N N N N N N N N patria U U Canton N Canton NL U U CN N CN 228725 U U U U U 7808.5 4072.3 4069.4 4100.1 4047.7 7842.2 1771 Batavia ID N N Ceylon LK U 4064.5 95115 10935 N 1772 1773-01-30 Batavia Batavia ID ID BengaU U len 1773-05-03 1773-05-26 Cape IN ZA U 4024.2 95075 10558 N 113745 7883.5 98728 10286 82 1773-07-15 1773 (RS) Batavia N ID N N N N N 98653 95123 95120 95151 95098 98687 QVS 10827 11145 10608 11119 10636 10882 QVH 7889.3 98734 10649 193 4077.5 95128 11407 314 4152.4 95203 11028 284 4118.3 95169 10358 110 Texel Galle NL LK 1773-03-29 N N N U U U U U U A413 NIEUW RHOON A41 ASCHAT A71 BLEISWIJK 1775-11-22 1776 (OB) 1777 (OB) Ceylon U U LK U U 1776-02-05 N U U U U U U U U U U 1777-05-14 1777-08-31 A150 DUIVENBRUG A444 OVERHOUT BEEMSTER A59 WELVAREN A154 EENDRACHT A7 ABBEKERK A636 VREDENHOF 1776-11-08 1777-02-05 Batavia Ceylon ID LK 1777-01-08 1777-02-03 patria 1777-04-25 1777-05-19 patria NL NL U U U 99919 od. 119894 298695 1778 (OB) 1778-02-18 1779-01-29 1779-01-29 U Batavia China China U ID CN CN U N 1779-05-26 1779-05-24 U NL NL NL U 119894 571242 745266 U patria patria patria QWS 239 314 180 304 N 260 BD/ IN U N U A287 JONGE THOMAS 1773 A183 GEINWENS 1775/6 U N 1779-06-24 1779-06-24 QHY Bengalen N 1773-06-01 1775/6 1776-01-31/ 03-01 1776-08-02 1777 1778 1778 1779 1779 LNVN Turner 1988, 152 Turner 1988, 7955.5 98775 10875 252 f. 154 4216.6 95267 10060 N 4156.6 95207 10136 42 f. 7977.3 98797 10291 83 7989.2 98809 10789 232 f. 4266.2 8015.1 8033.2 8034.1 95317 98835 98853 98854 N 11288 10007 11123 38 87 8 305 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 139 DL 1779-07-24 DLD 1778-11-10 POD Batavia TCD AC ID NC DC U POD patria TCN CG NL U LNVN QHY QVS QVH QWS 8026.5 98846 11202 330 f. 1779-08-31 1780 Nr Schiffsname A694 WOESTDUIN HERTOG VAN A242 BRUNSWIJK A121 DELFSHAVEN 1779 (OB) 1780 (OB) U U U U U U U U U U U U 3972.1 95023 10178 54 f. 4302.2 95353 11281 N 1780 1780 A293 JUNO A710 ZEEPLOEG 1780-06-05 1779-12-17 U U Rammekens Canton NL CN N N N N U Batavia U ID U 4373.3 95424 10517 164 692863 8050.1 98870 11229 339 f. 1780-05-01 A379 MENTOR JONGE A285 HELLINGMAN A280 INDIAAN A110 CONCORDIA 1779-10-27 Batavia ID N N patria NL 105971 8045.2 98865 10681 206 1780 (OB) 1781 1780-11-01 U Cape Batavia U ZA ID N N U U U 4347.4 95398 10425 130 N N Mauritius MU 133785 8078.3 98898 10504 151 1781-02-10 1781-03-03 patria NL 169465 8064.1 98884 10221 68 A389 MIDDELBURG DANKBAARA116 HEID A381 MERCUUR A173 FOREEST A429 OOSTEREEM A82 BOTLAND VROUWE JOHANNA A641 MARGARETHA COMPAGNIES A108 WELVAREN A133 DOLFIJN 1781-01-15 CN BD/ IN U U NL U 1781-03-31 1781-05-13 patria NL Turner 1988, 643543 8073.1 98893 10689 209 f. 76/144 1781-01-20 1782 (OB) 1783 (OB) 1783-01-17 1783 (OB) China Bengalen U U Texel U 1781-04-25 N U N U 1781-05-13 N U N U U U U China U U U U CN U U U U U U 8075.2 4387.5 4299.3 4406.2 4350.4 1783 (OB) U U N N U U U 4333.2 95384 11332 160 1784 (OB) 1784 (OB) Batavia N ID N N N N N LK N U U 4345.2 95396 11406 318 4365.2 95416 10260 77 1784 (OB) Ceylon LK N N LK U 4383.5 95434 10432 133 1784 A240 HERSTELDER VROUWE A640 EVERHARDINA Ceylon N Trinconmale 1784-06-26 Batavia ID N N Deshima JP U 4422.2 95473 10332 98 1784-06-30 1784-07-23 1784-11-11 1784-11-11 A259 A169 A91 A227 1783-12-15 1784 (OB) 1784-02-02 1784-11-06 Batavia U China Batavia ID U CN ID 1784-04 N 1784-06-02 N U N 1784-07-14 N patria U patria patria U U U 129245 8097.4 4320.3 8101.3 8124.1 1780-09-12 1781 1781-05-24 1781-07-21 1781-08-21 1782 1783 1783-01-21 1783-11-04 1783-12 1784 1784 1784 HOOP EUROPA BRESLAU HARMONIE NL U NL NL 98895 95438 95350 94882 95401 98917 95371 98921 98944 10233 11357 11298 11076 11271 11314 10331 10140 10413 Turner 1988, 174 72 207 N 228 f. 48 144 97 f. 51 126 Turner 1988, 158 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 140 DL 1784-12-14 1784/5 1785 1785 1785-05-04 1786 Nr Schiffsname NEERLANDS A409 VRIJHEID A443 OVERDUIN A86 BREDENHOF HUIS TER A276 MEIJEN DLD POD TCD AC DC POD TCN CG LNVN QHY QVS QVH 1784-12-13 1784-11-18 1784-12-08 Texel Batavia Batavia NL ID ID N N N N N N U patria patria U NL NL U 4476.1 95527 11405 218 122320 8127.2 98947 10788 232 99280 8132.3 98952 11272 49 1785 (OB) U U N N U U U 4290.4 95341 10677 N A87 BREDERODE A451 PATRIOT VREDE EN A632 VRIJHEID 1785-01-27 1786 (OB) China U CN U N N N N patria U NL U 802928 8136.1 98956 10169 50 U 4367.3 95418 11369 236 1786-11-15 N N patria NL 109411 8178.3 98998 11402 307 1785-12-28 N N China CN U 4513.4 95564 10351 105 f. 1786 (OB) 1786-10-17 U Texel U NL N N N N U U U U U U 4386.5 95437 11338 168 4535.4 95573 11358 N 1788 1788 1788 A179 GANGES KATWIJK AAN A305 DEN RIJN A382 MERENBERG ADMIRAAL DE A11 SUFFREN A390 MIDDELWIJK A583 TROMPENBURG Batavia ID Rammekens NL 1788-03-01 1788 (OB) 1788 (OB) Canton Batavia U CN ID U N N N N N N Batavia China U ID CN U U U U 8218.1 99038 11008 279 f. 4466.1 95517 10692 211 4380.1 95431 11040 287 1788-05-17 A44 1787-11-04 Batavia ID 1788-01-22 U patria NL U 8201.1 99021 11266 33 1788-08-25 1789 1789 A367 MARIA A60 BELVLIET A329 LAM DRIETAL A143 HANDELAARS A284 JONGE FRANK A566 'T LOO A591 [UNKNOWN] A104 CANTON ROTTERDAMS A506 WELVAREN 1787-12-08 1789 (OB) 1789 (OB) Ceylon U U LK U U 1788-08 U N N U N patria U U NL U U 254877 8207.1 99027 11349 194 U 4563.1 95601 11267 38 f. U 4456.4 95507 10575 174 1789-02-27 1789/90 (OB) 1790 (OB) 1790 (OB) 1790 Batavia N U U Batavia ID N U U ID N N N U N N N N U N Cape N U U China ZA N U U CN 257386 U U U U 8246.1 4621.3 4523.8 N 4658.2 1789-11-18 Batavia ID N N patria NL 76750 8269.2 99052 11163 257 1786 1786-02-02 1786-10-07 1786-11-02 1789-05-16 1789/90 1790 1790 1790 1790 AVENHORN QWS 97946 95659 93298 N 95696 11308 11300 10626 N 10198 124 103 186 225 59 Turner 1988, 171; Klose 2001 Turner 1988, 167 Turner 1988, 148 Turner 1988, 182 Turner 1988, 167 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 141 DL Nr 1790 1790-11-27 1791 1791-02-27 1791-02-28 1792 A537 A410 A198 A598 A696 A54 1792 1792 A209 A582 1792-06-02 A142 1792-12-13 1793 1793 1793-0520/22 A291 A58 A123 1793-05-22 1794 1795 1795/ 1803-03 1795-09-01 1795-09-05 1795-11-07 A701 ZEELAND A281 INDUS A706 ZEELELIE 1795/6 1796 1799-11-28 1801 (OL) A243 A140 A159 A323 A558 A663 A265 A563 A720 Schiffsname SLOT TER HOGE NEGOTIE GOEDE TROUW VALK ZAANSTROOM BARBESTEIN GOUVERNEUR FALCK TRITON DRIE GEBROEDERS JOSEPHUS DE TWEEDE BATAVIER DEMERARY STERRESCHANS WASHINGTON HOUGLY SURSEANCE ZORG HERTOG VAN BRUNSWIJK DRAAK ELIZA KRAAI DLD POD TCD AC DC POD TCN CG LNVN QHY QVS QVH 1790-03-06 1790-11-23 1791 (OB) 1790-10-11 1791-02-20 1792-02-28 Batavia Texel Batavia Texel Texel Batavia ID NL ID NL NL ID N N N N N N N N N N N N patria Ceylon Deshima U Cape patria NL LK JP U ZA NL 236077 U U U U 248209 8287.3 4686.2 4663.2 4682.2 4692.2 8339.3 99070 95724 95701 95720 95730 99122 10454 11362 11042 11393 11417 10084 141 f. 218 f. N 292 333 f. 35 1792-02-21 1792 (OB) Batavia U ID U N N N N patria U NL U 228507 8337.2 99120 11297 99 U 4517.4 95568 11038 N 1792-02-22 Batavia ID 1792-06-02 N Cape ZA U 8338.2 99121 11303 109 1792 (OB) 1793 (OB) 1793-02-07 U U Batavia U U ID N U N N U N U U patria U U NL U U U 8233.2 97933 11335 163 4672.2 95710 10092 37 8363.1 99146 11282 N 1793 (OB) U U N N U U U 4647.1 95685 11387 278 1792-12-03 1794 (RS) 1795 1795 (OB) od. 1803-03 (OB) 1794-11-22 1794-11-22 1794-12-22 China N Lemrik CN N GB 1793-04-08 1793-05-22 patria N N N N N London NL N GB U 8353.2 99136 11220 336 U 4677.1 95715 11325 N 716139 8394.1 99177 11226 338 U Batavia Batavia Texel U ID ID NL N 1795-03-11 1795-03-11 N N 1795-05-21 1795-05-21 N U patria patria U U NL NL U U U 81527 U 8393.1 8383.1 8386.2 4788.1 99176 99166 99169 95826 11147 11319 11388 11423 N 149 280 346 1793-11-07 1796 (OB) 1799 (OB) 1801 (OL) Texel U Deshima U U U JP U N U N N N U N N U U Batavia U U U ID U U U U U 4755.1 4744.4 N 4780.3 95793 95782 N 95818 10179 10272 12212 11339 55 N N N QWS Turner 1988, 167 Turner 1988, 157 Turner 1988, 158 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 142 4. Schiffe geordnet nach Verlustdatum – wohl keine Schiffsverluste (Tab. C4) DL 1653 1658 Nr B6 B1 1659-03-04 1688-11-29 1697-05-24 1705 1711? 1790 1791-08-29 B3 B7 B5 B4 B2 B9 B8 Schiffsname SAFIER ELBURG KONING VAN POLEN VLAMING PURMER MATROOS ENGEWORMER ZEENIMF VREDENBURG DLD 1653 (OB) 1668-06-20 POD U Texel TCD AC DC POD U N N U NL 1658-04-13 1658-04-23 Batavia TCN CG U U ID U LNVN QHY QVS QVH 0723.1 91840 11855 263 1102.2 92185 10305 89 1659 (OB) 1688-11-26 1697 (OB) 1705 (OB) 1716-12-20 1790-02-27 1791-12-21 U Vlie U U Texel Batavia Batavia U NL U U NL ID ID U ID U U ID NL NL 0847.3 5864.1 1694.4 1814.2 2291.5 8286.1 4753.3 N N U N N 1790-06-01 N N N U N N U N U Batavia U U Batavia patria patria U U U U U U 112921 91964 96773 92754 92874 93339 99069 95791 10838 11919 10852 10660 10317 11420 11121 244 300 247 202 331 N 304 f. QWS Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 143 5. Quellenkonflikte (Tab. C5) Nr A58 A116 A137 A164 A168 A171 A175 Schiffsname BATAVIER DANKBAARHEID DORDRECHT ENGEL ERFPRINS FIJENOORD FORTUIN FYA 1782 1772 1618 1638 1752 1724 1722 Bemerkungen Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 144 Nr A203 A219 A236 A265 A307 A314 A362 Schiffsname GOUDEN BUIS HAAN HENDRIK MAURITS HOUGLY KEMPHAAN KLEINE ERASMUS MAASLAND FYA 1692 1620 1672 1788 1627 1622 1644 Bemerkungen Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 145 Nr Schiffsname A368 MARIA ADRIANA OUDERKERK od. A440 OUWERKERK A465 PRINSES CAROLINA A495 ROB A585 TROUW A672 WESTBROEK FYA 1730 1626 1748 1639 1615 1681 Bemerkungen 1657 1707 1644 MATROOS PURMER SAFIER VLAMING 1692 1681 1650 1688 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 146 ELBURG ENGEWORMER KONING VAN POLEN Bemerkungen FYA 1784 1782 Schiffsname VREDENBURG ZEENIMF Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 147 Nr B8 B9 Kt. 1: Der Einfluss der Monsunwinde sowie Meeresströmungen auf den Schifffahrtsverkehr in Asien, Graphik: Florian Kluge (nach PETERSON 2006, Abb. 8.2). D. Kartierungen Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 148 Kt. 2: Die Einflüsse der Monsunwinde auf den Seehandel im Malaiischen Archipel, Legende: s. Kt. 1, blau(-gestrichelt): Haupthandelsrouten, Graphik: Florian Kluge (nach PARTHESIUS 2010, Kt. 3.1). Kt. 3: Die Meeresenge zwischen Sri Lanka und Indien. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 149 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 150 Kt. 4: Die traditionellen Seidenstraßen sowie die nördliche Küstenroute im Indischen Ozean, Graphik: Florian Kluge (nach HÖLLMANN 2011, 128 f.). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 151 Kt. 5: Die Besitzungen der europäischen Kolonial- und Handelsmächte in Asien und Ostafrika um 1700 (nach NOORDHOFF 2011, 239 C). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 152 Kt. 6: Die Haupthandelsrouten zwischen Europa und Asien (mit den Zielen Ceylon und Java) im 17. u. 18. Jhd, Graphik: Florian Kluge. (nach TURNER 1988, 61). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 153 Kt. 7: Übersicht über 138 der insgesamt über 250 Handelsstützpunkte (nach Nagel 2010, 73/103, NOORDHOFF 2011, 237 E/VAN OVERBEEK 2012). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 154 Kt. 8: Das niederländische Handelsnetz des 17. und 18. Jhd. im Indischen Ozean, Graphik: Florian Kluge (nach NOORDHOFF 2011, 238 A). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 155 Kt. 9: Die Schiffsverluste der VOC und ihr jw. zugeordneter Status, in der Darstellung liegt die Präferenz auf den bereits bekannten Wracks, welche im Vordergrund abgebildet sind. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 156 Kt. 10: Vollständige Darstellung der Schiffsverluste durch Punkteverdrängung, wodurch der Fokus auf den Ärmelkanal, die Kapkolonie, Südindien und Indonesien deutlich wird. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 157 Kt. 11: Die verlorengegangenen Ostindienfahrer. Die Verluste verteilen sich zum größten Teil auf die Hauptrouten, nur eine geringe Zahl ist im Chinesischen Meer unterwegs gewesen. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 158 Kt. 12: Die verlorengegangenem Schiffe vor der niederländischen und flandrischen Küste, geordnet nach den besitzenden Kammern. Kt. 13: Die verlorengegangenem Schiffe im Malaiischen Archipel, geordnet nach den besitzenden Kammern. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 159 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 160 Kt. 14: Der Blick auf die von und nach Batavia unterwegs gewesen Schiffe veranschaulicht die zentrale Rolle des Handelspostens auf Java. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 161 Kt. 15: Schiffsreisen nach Japan sind nicht von Europa aus durchgeführt worden, in der Regel sind Deshima oder Hirado von Batavia angefahren worden Kt. 16: Die Schiffsverluste zwischen 1598 und 1650. Kt. 17: Die Schiffsverluste zwischen 1650 und 1699. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 162 Kt. 18: Die Schiffsverluste zwischen 1700 und 1750. Kt. 19: Die Schiffsverluste zwischen 1751 und 1801 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 163 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 164 Kt. 20: Die Möglichkeiten des Auffindens von Wracks in Südasien, durch Stürme und Meeresströmungen beschränken sich mögliche Entdeckungen hier zumeist auf Häfen und Flüsse. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 165 Kt. 21: Die Chancen auf Funde von Wracks sind in Südafrika verhältnismäßig gut, auch ist in der Forschung ein großes Interesse an diesem Gebiet vorhanden. Kt. 22: Die Verteilung der mit Porzellan beladenen Schiffe, verzeichnet sind hier 16 der 19 Segler. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 166 Kt. 23: Die unter Punkt 5.5 behandelten sechs Schiffe im Überblick. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 167

Die Verlorengegangenen Schiffe Der Niederländischen Ostindienkompanie (voc)

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