Transcript
El ferrocarril y su importancia en la región cuyana en el siglo XX Lía Alejandra Borcosque El ferrocarril tuvo una enorme gravitación en el proceso de desarrollo económico-social de la realidad regional del siglo XX. Atendiendo a las necesidades de síntesis, se ha focalizado el trabajo en el análisis de dos momentos; el primero, relacionado con la política de nacionalización de las empresas ferroviarias por parte del peronismo a mediados del siglo XX y, el segundo, se vincula con la política de privatizaciones del gobierno de Carlos Menem en la década de 1990, que tuvo como consecuencias para la región el ocaso del sistema ferroviario. Desde comienzos del siglo hasta 1930, la red ferroviaria en el país se caracterizó por una fuerte expansión en el tendido de sus líneas y ramales 1 , presentando a finales del periodo señalado una extensión de 38.900 kilómetros, de los cuales 30.200 pertenecían a empresas privadas y 8.700 al Estado. Por otro lado, el ferrocarril había contribuido a crear un esquema económico de base eminentemente agrícola-ganadero, había conducido su desarrollo y, por extensión, el desarrollo demográfico e industrial dándole características propias. En el caso cuyano, el ferrocarril fue el nexo de comunicación y comercialización exclusivo entre los centros de producción de vinos y demás productos derivados de la industrialización de la uva y los mercados de consumo nacionales, tanto de las provincias del interior como los del litoral con sus grandes concentraciones urbanas. El ferrocarril transportaba a fines de la década del 30 alrededor del 90 % de los vinos comercializados desde la región vitivinícola. El Ferrocarril Pacífico transportaba casi el total de la producción mendocina y sanjuanina a Capital Federal y provincia de Buenos Aires, atravesando los centros de consumo más importantes del país. El Ferrocarril Central del Norte trasladaba el 7% de la producción mendocina y casi el 40 % de los vinos sanjuaninos a los mercados de la provincia de Córdoba y norte del país, llegando a Santa Fe, desde donde eran reembarcados a Corrientes, Entre Ríos y Misiones. A su 1 BORCOSQUE, Lía Alejandra. El ferrocarril y su influencia en la zona cuyana (1880-1910). En GARCÍA, Ana María y otros. Desde San Juan hacia la historia de la región. Siglos XVI-XIX. San Juan, EFFHA, 2008. Pp. 243-255 vez, el Ferrocarril Oeste unía la zona sur de la provincia de Mendoza con los centros consumidores de provincia de Buenos Aires y La Pampa. 2 En la década del treinta, como consecuencia de la fuerte competencia del transporte automotor y del trazado de la red caminera, el ferrocarril fue perdiendo el monopolio del transporte que había mantenido anteriormente. Se dictó una legislación para coordinar los sistemas terrestres y evitar la agresiva competencia que el trazado paralelo de las redes había determinado. Sin embargo, ello fue insuficiente y las empresas privadas comenzaron a percibir que su presencia no era todo lo favorable que había sido. Fue por ello que las mismas empresas ferroviarias establecieron las primeras líneas de automotores que se circulaban por las rutas provinciales y sustituyó a los trenes locales. 3 La competencia automotriz, la crisis económica de 1930 y el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939 llevaron a las empresas a dejar de cumplimentar las exigencias de la legislación en materia de renovación de materiales, equipos y vías, afectando la calidad del servicio. El conflicto bélico mundial obligó al país a depender casi en forma exclusiva del ferrocarril, ya que la falta de abastecimiento de vehículos, materias primas -principalmente caucho para la producción de neumáticos- y combustibles, obligó a racionalizar los insumos, limitando las posibilidades del transporte automotor. El ferrocarril, apelando al carbón de leña y forzando la capacidad ya deteriorada del sistema, permitió que el país pudiera disponer de sus servicios, movilizar la carga de los centros productores a los lugares de consumo y embarque. Terminado el conflicto bélico, el estado del material presentaba una marcada obsolescencia en las líneas férreas y en el equipo y ello dificultaba la posibilidad de seguir prestando servicios, frente a la competencia del automotor que paulatinamente recuperaba posiciones en el mercado. 4 En esta circunstancia, el gobierno peronista, aprovechando el saldo de libras esterlinas bloqueadas a favor del país 5 , y en coincidencia con la nueva concepción 2 JUNTA REGULADORA DE VINOS. Memoria correspondiente al año1940. Buenos Aires, 1941. Pp. 56-57 3 El Ferrocarril Pacífico estableció una compañía de automotores subsidiaria denominada Compañía de Transportes Automóviles (CITA), srcen de la actual TAC. GARCÉS DELGADO. Mendoza y el Ferrocarril . En Mendoza a través de su historia. Mendoza, Ed. Andina Sur, 2004. Pp. 190-191 4 RAPOPORT, Mario y colaboradores. Historia Económica, Política y Social de la Argentina. 1880-2003. Buenos Aires, Emecé Editores, 2008. Pp. 234-235 GIRBAL-BLACHA, N., ZARRILLI, A.G. y BALSA, J. J. Estado, sociedad y economía en la Argentina (1930-1997). Buenos Aires, UNQ, 2004. Pp. 5 A raíz de los efectos negativos de la guerra, Gran Bretaña sufrió la depreciación de su moneda. Para defender el oro de sus reservas declaró que su moneda era inconvertible, es decir, que no se podía estatista e intervencionista, procedió en 1948, a la adquisición de las empresas de servicios públicos que se encontraban en manos privadas. 6 Con la nacionalización de los ferrocarriles, el Estado peronista emprendió la plena y directa administración del sistema ferroviario, aunque los precios pagados por ellos y las condiciones de la negociación srcinaron numerosos debates entre los analistas e historiadores y alimentaron el discurso de los opositores 7 . A pesar de las fuertes controversias generadas en torno al proceso de adquisición de las empresas ferroviarias por parte del gobierno, es innegable que la misma trajo algunas ventajas para el país. Además de la adquisición del servicio y los trenes, también se incorporaron bajo la égida estatal las tierras adyacentes a las vías, y las empresas que pertenecían a los ferrocarriles: empresas de transportes, eléctricas y de agua corriente, líneas telegráficas compañías de tierras e inmobiliarias, hoteles, frigoríficos, tiendas, edificios y terrenos de distinto tipo. Otra ventaja fue el control del sistema tarifario que, hasta ese momento, favorecía el transporte que tenía como destino el Puerto de Buenos Aires y perjudicaban a los productos que circulaban en el interior y no llegaban a la capital. También, se discriminaban las tarifas según el tipo de producto; así, abonaban una tarifa menor el ganado vacuno y el trigo y otras mercaderías regionales como el azúcar, los tejidos y artículos de almacén, tenían mayor precio. Esta situación se revertiría parcialmente a partir de la nacionalización, si bien no uniformemente para todos los productos y regiones. En el caso de la vitivinicultura, base económica de la región cuyana, los problemas derivados del transporte de las uvas y vinos continuaban siendo el principal motivo de reclamo por parte de los productores. Así, el grueso de las relaciones entre transportistas y los bodegueros exportadores estuvo caracterizado por continuas quejas de éstos últimos por el control de los precios de las tarifas, la mejora del equipamiento de los trenes, el aumento de la cantidad de vagones y de horarios para la expedición de las partidas y la equiparación de los precios reclamar su equivalente en oro o en otras divisas. La Argentina, que era acreedora de Inglaterra por las exportaciones a ese país, se vio imposibilitada de disponer de las sumas de dinero, por lo que usó gran parte de esas libras “bloqueadas”, que sumarían casi 2.500 millones de pesos m/n, para la compra de vías, tierras, material rodante, hoteles, edificios, inmobiliarias, pertenecientes a las compañías ferroviarias británicas. 6 La estatización de los ferrocarriles no comenzó durante la presidencia de Juan D. Perón, sino que ya a finales de la década del treinta hubieron planes de estatizar el Ferrocarril Central Córdoba, mientras que Federico Pinedo propuso, en 1940, un proyecto en el cual se establecía la posibilidad del gobierno de adquirir parte de los ferrocarriles, formando una compañía mixta entre el Estado y las compañías británicas. CERIOTTO, Luís E. Perón y los acreedores. El día que la Argentina pagó su deuda. En Todo es Historia. N’ 445. Pp. 14 7 GIRBAL BLACHA. Noemí. Mitos, paradojas y realidades en la Argentina peronista (1946-1955). Buenos Aires, Universidad Nacional de Quilmes, 2003. Pp.34-35 de los productos transportados a la distancia que debían recorrer hasta los puestos de consumo. 8 Las demandas de los bodegueros exportadores que planteaban las dificultades para la vitivinicultura derivadas de la falta de vagones, la regularidad del transporte y el aumento de los precios, continuarían aún después de la política de traspaso de los ferrocarriles extranjeros a propiedad estatal llevada a cabo por el gobierno peronista en 1947. En plena etapa de traspaso de los ferrocarriles, el Centro de Bodegueros de San Juan expresaba: “Las cifras estadísticas aseguran para el año 1948 buenas perspectivas (…), no obstante los inconvenientes que derivan los transportes por ferrocarril que han motivado reiteradas gestiones de nuestra Institución, para lograr ante los ferrocarriles del Estado un suministro regular de vagones, cuya falta ha creado serios inconvenientes en las expediciones de los últimos meses. ” 9 Dos años después, la AIVA, que reunía a los principales bodegueros de la región, denunciaba en su Memoria: “…contrariamente a todo lo que se esperaba, dado el permanente y positivo ingreso que durante toda la época proporciona la industria vitivinícola a los ferrocarriles, fueron aumentados los fletes en una proporción del 22% para el transporte del vino en general, aumentos que se mantienen a pesar de de las gestiones reiteradas que se hicieron…” 10 Existían, en 1946 en la provincia de San Juan, dos líneas férreas, la del Pacífico de trocha ancha, y la del Estado , de trocha angosta. Ambas partían de la capital sanjuanina hacia diversos puntos del país. La extensión del Pacífico , con sus ramales y desvíos era de 275 Km. con 30 estaciones o paraderos. Las vías ferroviarias del Estado, incluyendo el ramal de Colt a Jáchal, tenía una longitud de 266 Km., con 22 estaciones. El total de la red ferroviaria en la provincia era de 541 Km. 11 En Mendoza, además del Pacífico , operaban el Ferrocarril del Estado y el Trasandino . También llegaba al sur de 8 Una de las protestas de los bodegueros de Mendoza se refería a los precios de los fletes superiores que pagaban los vinos mendocinos al ferrocarril Pacífico en relación con los de San Juan. Los bodegueros exportadores de Mendoza argumentaban que los vinos sanjuaninos debían recorrer 144 kilómetros más para llegar a Buenos Aires y sin embargo, pagaban $0,74 menos por hectolitro transportado. Esta situación se explicaba porque, en Mendoza, la empresa monopolizaba el transporte de los productos vínicos, mientras que en San Juan sufría la competencia de los fletes más baratos de los trenes del Estado. LLAUDAT, Héctor C. Análisis del Problema Vitivinícola. Buenos Aires, Ministerio de Agricultura de la Nación, 1934. Pp. 54-55 9 CENTRO DE BODEGUEROS EXPORTADORES DE SAN JUAN. Memoria correspondiente al ejercicio 1947/1948. San Juan, s/d. 10 ASOCIACIÓN DE LA INDUSTRIA VITIVINÍCOLA ARGENTINA. Memoria y Balance. Ejercicio de 1950. Buenos Aires, 1951. Pp. 8 11 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, INDUSTRIAS, COMERCIO Y MINERÍA. Boletín Estadístico, Industrial y Minero. Num. I. San Juan, 1947. Pp. 4
