Relazione Tecnica - Regione Piemonte

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CITTÀ DI AVIGLIANA PROGETTO STRATEGICO “PAESAGGIO 2006” SISTEMAZIONE CON ROTATORIA DEL NODO STRADALE CORSO LAGHI/VIA S. AGOSTINO (SP 186) LAVORI DI COMPLETAMENTO DI VIABILITÀ PEDONALE SUL CORSO LAGHI PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE TECNICA 1 PREMESSA Obiettivi del presente Progetto definitivo, sono i lavori di realizzazione della rotatoria in corrispondenza dell’ incrocio tra c.so laghi e via S. Agostino sulla SP 189 e la parziale sistemazione della viabilità pedonale e dell’ arredo urbano del lato di valle (destro dal concentrico verso i laghi) dell’ asse che dal concentrico di Avigliana, in corrispondenza di via S. Pietro, porta sino al lungo lago, in prossimità del Santuario della Madonna dei Laghi. L’ intervento nella parte che interessa il concentrico e nell’ incrocio con via S. Agostino si raccorda con l’ intervento di sistemazione del tratto compreso fra la via S. Agostino e via S. Pietro oggetto di progetto predisposto da altri progettisti su incarico dell’ Amministrazione Comunale. 2 LA SITUAZIONE E GLI OBIETTIVI 2.1 INCROCIO TRA CORSO LAGHI E VIA S. AGOSTINO L’ incrocio è uno dei più critici della viabilità del Comune a causa degli elevati carichi di traffico che interessano c.so Laghi (circa 2.500 veicoli nell’ ora di punta, corrispondenti a 25.000 veicoli /giorno) con una elevata componente di traffico pesante. Si registrano quindi nelle ore di punta delle situazioni di congestione che penalizzano notevolmente la fluidità del traffico e sono causa di rilevanti carichi ambientali, particolarmente negativi per la presenza nelle immediate vicinanze dell’ Ospedale. La riorganizzazione dell’ incrocio con una rotatoria si pone l’ obiettivo di regolare in modo razionale l’ intersezione con: il miglioramento della fluidità dei rilevanti volumi di traffico; diminuzione dei carichi inquinanti; la diminuzione della velocità di transito sull’ incrocio; il miglioramento della sicurezza del transito veicolare; il miglioramento della sicurezza degli attraversamenti pedonali. Occorre inoltre tenere conto che la situazione di traffico dell’ incrocio subirà un sostanziale miglioramento in termini di carico di traffico a seguito della futura 1 realizzazione della circonvallazione est di Avigliana (variante alla SS 589 “ Dei laghi d’ Avigliana” ). Si fa presente che nel tratto di marciapiede antistante il “ cinematografo”dovranno essere realizzati, ma non compresi nel presente progetto e solo indicati graficamente sulle tavole per promemoria, le opere “ edilizie”relative alla futura illuminazione pubblica e rete Enel oggetto di progetto predisposto da altri progettisti. 2.2 LA SISTEMAZIONE PREVISTA PER L’ INCROCIO TRA CORSO DEI LAGHI E VIA S.AGOSTINO Lo spazio attualmente a disposizione rende possibile l’ inserimento di una rotonda di circa 30 m di diametro, valore non superabile a causa della presenza di vincoli fisici importanti (edifici e muri) presenti in prossimità dell’ intervento. Gli ingressi e le uscite dalla rotonda sono previsti ad una sola corsia su tutti i rami, vincolo imposto dalle dimensioni della rototoria. La geometria proposta rispetta comunque le norme tecniche e permette di avere le dimensioni sufficienti a garantire la praticabilità anche ai mezzi articolati con grandi raggi di curvatura. La soluzione dell'anello esterno sormontabile, in primo luogo, garantisce la presenza di un'ampia superficie "spazzabile" dai mezzi più grandi e permette uno spostamento nel caso in cui i veicoli che percorrono appaiati l’ anello di circolazione, si avvicinino troppo. Su richiesta dell’ Amministrazione Comunale oltre alla sistemazione dell’ incrocio l’ intervento prevede anche la sistemazione del tratto di corso Laghi compreso fra l’ incrocio stesso e vicolo Rosso onde raccordarsi armonicamente con l’ intervento di sistemazione del tratto di corso Laghi previsto da altro progetto. 2.2.1 Le caratteristiche generali della rotonda Le caratteristiche della rotonda sono le seguenti: diametro esterno anello carreggiabile anello semicarreggiabile diametro isola centrale m m m m 30,00 8,00 3,00 8,00 2 2.2.2 I marciapiedi Sul perimetro della rotatoria verranno realizzati dei marciapiedi in modo da garantire una facile pedonabilità dell’ incrocio. Per quanto riguarda gli attraversamenti, la presenza di ampie isole spartitraffico consente il passaggio in due tempi. È inoltre prevista la predisposizione dei collegamenti per l’ eventuale installazione di semafori a chiamata, nel caso l’ attraversamento, a causa dell’ elevato traffico, si riveli troppo difficoltoso per i pedoni. I marciapiedi sono previsti in cubetti di porfido per dare continuità al tratto adiacente tra l’ incrocio e via S. Pietro, facente parte di un’ altro progetto. 2.2.3 Verifiche di traffico La soluzione è stata verificata sulla base dei volumi di traffico registrati nell’ ora di punta (h 17.00 –18.00) in cui si è registrato il transito di circa 2.500 veicoli (corrispondenti a circa 25.000 v/g) con una percentuale di traffico pesante del 5,4%. La tabella seguente evidenzia i volumi registrati sui diversi rami di accesso: A: c.so Laghi (dir. Centro) B: c.so Laghi (dir. Laghi) C: via S. Agostino (S.P.189) e B C Q A - 990 210 1.200 2.272 B 843 - 86 928 2.042 C 229 123 - 352 648 1.071 1.113 296 2.481 Q u Q t A Qu traffico in entrata Qt traffico in uscita Qe traffico totale Come risulta dalla seguente tabella che utilizza algoritmi di calcolo sperimentati in diversi paesi, con l’ adozione di una rotonda si hanno riserve di capacità (Rc) sufficienti per i rami di accesso B e C, e al limite per il ramo A. I tempi di attesa risultano molto contenuti per i 3 rami B e C (8 e 12 secondi), e invece più importanti per il ramo A (circa 1 minuto e mezzo). Ingresso Qt Qc Qu Qg C corsie Rc attesa " A 2.272 123 1.072 325 1.229 1 29 91 B 2.042 210 1.113 412 1.157 1 228 12 C 648 843 296 818 818 1 466 8 Qc: traffico circolante davanti all’ ingresso Qg: traffico “ generale” C: capacità del ramo Rc: riserva di capacità La situazione di relativa “ sofferenza”nelle ore di punta sarà comunque migliore rispetto a quella attuale, caratterizzata da attese ancora maggiori. 2.2.4 Modifiche viabili Sulla base di una verifica con l’ A.C. di Avigliana e del locali Comando di P.M., risulta indispensabile mantenere in vita il semaforo di vicolo Rosso in quanto è irrilevante l’ incidenza del medesimo sul flusso di c.so Laghi; siccome tale semaforo è attualmente collegato al sistema semaforico dell’ incrocio del moro e quindi con unica centralina che dovrà essere rimossa, va previsto il suo adeguamento finalizzato a dare uscita al parcheggio frontale e regolare con spira le fasi. Assolutamente improponibile è invece il senso inverso su via Battisti con sfogo in via Garibaldi, per le caratteristiche della strada e per la presenza di due curve molto strette. In ogni caso, con la rotonda non si avrà un peggioramento dell’ attuale situazione nelle ore di punta, in quanto le code sono dovute sopratutto al semaforo di via San Pietro. 2.2.5 Arredo urbano e verde Lungo i marciapiedi verranno collocate delle barriere metalliche singole costituite da profilati in acciaio zincato a caldo e verniciate. Esse sostituiranno le attuali barriere che creano un effetto “ canale”troppo accentuato. La rotonda, che costituisce oltre che uno snodo di traffico anche la porta est d’ ingresso ad Avigliana, sarà dotata di un verde importante in modo da dare al sito un carattere più 4 urbano. Nell’ aiuola centrale della rotonda, nelle isole spartitraffico e in quelle che costeggiano i marciapiedi verranno messi a dimora alberi e arbusti. L’ aiuola centrale avrà una forma a collinetta in modo da limitare, ma non impedire del tutto, la visione dei vari rami. Si prevede la collocazione di essenze di facile manutenzione e la realizzazione di un impianto di irrigazione automatica. 2.2.6 Raccolta delle acque di pioggia superficiali Si prevede l’ adeguamento e lo spostamento di alcune delle caditoie esistenti e la posa di nuove caditoie che verranno collegate alla rete di smaltimento già presente. Le acque piovane superficiali quindi verranno raccolte mediante un sistema di caditoie posizionate sui lati della carreggiata, che convoglieranno mediante tubazioni in PVC, le acque nei canali di raccolta esistenti. 2.2.7 Segnaletica L'incrocio è segnalato con i seguenti segnali per ciascuna delle direzioni di provenienza: rotatoria (fig. II 84 Art. 122) con presegnalazione; precedenza (fig. II 36 Art. 106) con presegnalazione; limite di velocità 30 km/h (fig. II 50 Art. 116) segnaletica di indicazione. Gli isolotti spartitraffico sono delimitati con delineatori speciali d'ostacolo accoppiati a segnali di passaggio obbligatorio a destra (fig. 82/b). Inoltre sarà rifatta la segnaletica viaria esistente, mediante il posizionamento di nuovi cartelli. 2.2.8 Impianto d’ illuminazione pubblica Attualmente l’ illuminazione dell’ incrocio è una derivazione aerea dell’ impianto esistente sul c.so laghi. È prevista la rimozione totale dell’ attuale impianto di illuminazione, ed il posizionamento di nuovi pali che continueranno a illuminare la rotonda dal perimetro esterno. In particolare sono previsti tre punti luce equidistanti sui lati della rotonda. Il 5 nuovo impianto realizzato quindi, andrà ad integrarsi con l’ impianto elettrico previsto per il c.so Laghi, da un altro progetto, predisposto da altri progettisti su incarico dell’ Amministrazione. I tratti stradali indicati hanno caratteristiche di collegamento viario di tipo stradale, rientranti nell’ ambito applicativo della Norma UNI 10439 - Requisiti illuminotecnici delle strade con traffico motorizzato” . La classificazione considerata a progetto è quella di “ strada urbana di scorrimento” , Gli impianti anzidetti sono stati progettati in modo da garantire un adeguato livello di illuminamento, tenendo conto del carattere della zona da illuminare (incrocio rotatorio) e della situazione impiantistica esistente nelle vie adiacenti. Dati di progetto In dettaglio, gli impianti in progetto riguardano una nuova e specifica sezione impiantistica, come meglio identificabile nelle allegate tavole planimetriche di progetto La classificazione degli impianti di illuminazione, ai sensi della Norma CEI 64-7 e di Impianti di gruppo "B" (Impianto in derivazione alimentato a tensione nominale non superiore a 1000 V in corrente alternata, 1500 V in corrente continua, esclusi gli impianti di gruppo "A") Le soluzioni impiantistiche previste sono le seguenti: 1. Installazione di tre punti luce su sostegni metallici, altezza 12,0 m fuori terra, (12,8 m totali) con sorgenti impieganti lampade al sodio alta pressione da 400 W (luce gialla 2000°K), efficienza luminosa minima 89/90 Lm/W, disposti esternamente alla rotatoria dell’ incrocio; Le linee di alimentazione, per ragioni di funzionalità, sono realizzate in cavidotti interrati con cavi alloggiati in essi. Gli impianti di illuminazione stradale saranno interamente realizzati in classe 2, ovvero senza utilizzo di impianto di messa a terra, secondo le indicazioni previste dalle specifiche CEI 64/7, terza edizione, fascicolo 4618 «Impianti elettrici di illuminazione pubblica». Tipi di impianto Gli impianti saranno alimentati con linee in derivazione trifase con neutro a 380/220V, 50 Hz a mezzo di specifico quadro elettrico. 6 Gli impianti di illuminazione stradale saranno comandati e gestiti da interruttore crepuscolare e protezioni specifiche. Le linee di collegamento saranno del tipo FG7OR-4, unipolari o multipolari, di sezione 4x6 mm2, idonea ai carichi asserviti, (come indicato negli allegati di progetto e negli schemi elettrici), ed interrate in cavidotti realizzati tramite tubi in PE blindato Ø 110 mm. La protezione contro i contatti indiretti verrà assicurata tramite impiego costante di soluzioni installative con doppio isolamento, e protezioni di tipo magnetotermico differenziale. Le derivazioni ai centri luminosi avverranno mediante muffole in resina epossidica alloggiate in pozzetti interrati. L'illuminazione prevista avverrà mediante corpi illuminanti disposti su pali disposti perimetralmente alla rotatoria stradale, come rappresentato nelle tavole planimetriche. Come prima indicato, l'impianto prevede lampade del tipo a vapori di sodio alta pressione nella potenza 400 W per i punti luce stradali. I corpi illuminati, dei tipi descritti in seguito, dovranno garantire in ogni caso, un valore di illuminamento medio, minimo, misurato sul terreno non inferiore ai limiti previsti dalla Norma. Classificazione degli ambienti Le installazioni riguardano esclusivamente impianti di illuminazione pubblica o similari da realizzarsi in ambito urbano, secondo il dettaglio identificativo citato nel precedente paragrafo. Dal punto di vista prettamente elettrico gli impianti in progetto rientrano nell'ambito applicativo delle Norme CEI 64-8 "Impianti utilizzatori a tensione nominale inferiore a 1000 V in c.a." e specificatamente, nell’ ambito della Norma CEI 64/7, terza edizione, fascicolo 4618 «Impianti elettrici di illuminazione pubblica». Distribuzione e utilizzazione dell’ energia elettrica L'alimentazione elettrica degli impianti sarà attuata dalla rete dell'Ente distributore dell'energia in bassa tensione 220/380 Volt, 50 Hertz, sistema TT, in corrispondenza di specifico punto di consegna esterno, entro apposito armadio. È prevista una specifica consegna di energia dalla quale verranno sottesi i nuovi impianti in progetto, costituenti una nuova sezione circuitale. Saranno inoltre compresi a carico dell’ impresa installatrice tutti gli oneri di allestimento edile, di fissaggio e raccordo per linee e condotti. 7 Per il calcolo delle potenze sono state considerate con circa 30 W per punto luce le perdite per gli ausiliari elettrici. L'alimentazione degli apparecchi illuminanti è stata prevista con sistema trifase e neutro a tensione di 220/380 V. Si impiegheranno cavi unipolari tipo FG7(O)R, con tensione nominale di 0,6/1 kV. La derivazione dalla linea dorsale agli apparecchi illuminanti verrà attuata con cavi multipolari di sezione 2,5 mm², utilizzando giunzioni colate. Il dimensionamento adottato per le sezioni dei cavi, tenuto conto dell'intervento delle protezioni in caso di corto circuito sia all'inizio che a fine linea, limiterà le cadute di tensione in linea a meno del prescritto 4% della tensione normale. È prevista l’ installazione di interruttori di tipo magnetotermico differenziale omnipolari. Descrizione dei carichi elettrici Le caratteristiche dei carichi elettrici a progetto risultano dalle seguenti tabelle, riferite ai circuiti principali asserviti dai quadri elettrici citati nel precedente paragrafo. In particolare il dimensionamento dei circuiti è stato determinato nelle seguenti parti: - dimensionamento linee e cavi elettrici: Per i vari circuiti costituenti l'impianto, sono state calcolate le sezioni dei conduttori di fase in base alle condizioni di posa previste ed alle correnti tipiche di ciascuna utenza; - valutazioni correnti di corto circuito: l'impianto elettrico in progetto è previsto con alimentazione b.t. 220/380 Volt direttamente dalla rete ENEL, ovvero senza ausilio di propria cabina di trasformazione. Il valore della corrente di corto circuito a monte del punto di allaccio è stata considerata pari a 6 kA; - scelta e coordinamento interruttori: in tale parte vengono determinate le protezioni elettriche da adottare, in funzione della corrente di impiego e delle condizioni circuitali esistenti nel punto di installazione. La scelta delle protezioni è stata attuata verificando altresì la selettività verticale tra le varie protezioni; - verifica protezione linee e cavi: è stata verificata la protezione dei cavi adottati in relazione alla loro lunghezza ed al valore dell'I2t lasciato fluire dall'interruttore posto a monte. Il metodo di calcolo seguito è quello previsto dalle norme CEI 64-8A/5, sezione 533; - per il calcolo della lunghezza massima protetta è stata adottata la formula semplificata proposta dalle norme CEI 64-8 articolo 533.3 8 DESCRIZIONE CARICHI ELETTRICI Estratto calcoli dimensionamento circuiti elettrici Circuito n. 1: Impianto di illuminazione incrocio rotatorio DATI DI INGRESSO: Nome impianto Tipo di circuito Tensione di esercizio Frequenza di rete Fattore di potenza Stato del neutro Massima caduta di tensione percentuale Tipo di conduttore Tipo di cavo selezionato Lunghezza del cavo Temperatura ambiente Tipo di posa Resistività del terreno Fattore di correzione sulla portata Numero dei conduttori in parallelo Numero dei circuiti per strato Numero di strati Tempo di intervento delle protezioni Illuminazione rotatoria Trifase in c.a. 400 V 50 Hz 0,9 Distribuito 4% Multipolare Sigla FG7(0)R 0,6/1 kV 100 m 30 °C Cavi interrati in cunicolo 2,5 °K*m/W 1,00 1 1 1 0,10 s RISULTATI: 6 mm2 61,69 A 2,19 A 1,30 kW 0,48 kVAR 1,11 kVA 30,04 °C 90 °C 250 °C 300,00 Ohm/km 9,55 Ohm/km 0,20 % 0,74 (kA)2 s 2,71 kA Sezione conduttore (S) Portata nominale del conduttore (Iz) Corrente di impiego (Ib) Potenza attiva (P) Potenza reattiva (Q) Potenza apparente (A) Temperatura di funzionamento Temperatura max di funzionamento Temperatura massima di cortocircuito Resistenza di fase a 20 °C Reattanza di fase a 20°C Caduta di tensione percentuale (T=Tf) Energia specifica passante Corrente massima di corto circuito 9 Norme di Riferimento Gli impianti dovranno rispondere alle vigenti disposizioni legislative, nonché alla Normativa CEI, UNEL, UNI, ed antinfortunistica, ove applicabili. In particolare si richiama l'attenzione sulle seguenti disposizioni di Leggi:   D.P.R. 27.4.1955 N. 547 : Norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro   Legge 1.3.1968 N. 186 : Impianti elettrici   Legge 5.3.1990 N. 46 : Norme per la sicurezza degli impianti   D.P.R. 6.12.1991 N. 447 : Regolamento di attuazione della Legge 46/90   D.P.R. 1062 del 21/6/1968 : Regolamento di esecuzione della Legge 13dicembre 1964, n. 1341, recante norme tecniche per la disciplina della costruzione ed esercizio di linee elettriche aeree esterne; Si richiamano inoltre esplicitamente le seguenti Norme tecniche, applicabili in specifico agli impianti in progetto:   Norma UNI 10439 - Requisiti illuminotecnici delle strade con traffico motorizzato – Nuova edizione Marzo 2002   Norma CEI 64-8 "Impianti utilizzatori a tensione nominale inferiore a 1000 V in c.a."   Norma CEI 64/7, terza edizione, fascicolo 4618 «Impianti elettrici di illuminazione pubblica» L'impresa esecutrice rimane unica responsabile della perfetta realizzazione delle opere in relazione all'obbligo di soddisfare integralmente le Norme sopra richiamate. Vincoli Progettuali Le installazioni impiantistiche riguardano un incrocio rotatorio stradale con caratteristiche di collegamento viario principale, con prevalente utilizzo veicolare, rientranti nell’ ambito applicativo della nuova edizione della Norma UNI 10439 –Illuminotecnica - Requisiti illuminotecnici delle strade con traffico motorizzato -. Le caratteristiche illuminotecniche minime dell’ illuminazione stradale sono stabilite in funzione dell’ indice di categoria illuminotecnica, espresso in funzione della classe di strada e dell’ ambio territoriale in cui questa è localizzata, secondo la seguente tabella: 10 INDICE DELLA CATEGORIA ILLUMINO TECNICA DELLA STRADA VALORE MIMINO DELLA LUMINANZA MEDIA MANTENUTA Lm 6 2 cd/m 5 1,5 cd/m 4 1 cd/m 3 0,8 cd/m 2 1 UNIFORMITÀ MINIMA Uo % (1) 2 VALORE MASSIMO DELL’ INDICE DI ABBAGLIAMENTO DEBILITANTE TI %(3) Ul %(2) 40 70 10 40 70 10 40 50 10 2 40 50 15 0,5 cd/m 2 35 40 15 0,3 cd/m 2 35 40 15 2 2 1) Uo = Lmin/Lmed rapporto tra luminanza mimima e media su tutta la carreggiata 2) Ul = Lmin/Lmax rapporto tra luminanza minima e massima lungo la mezzeria di ciascuna corsia 3) TI = Indice dell’ abbagliamento debilitante La classificazione delle strade, secondo la predetta Norma risulta dalla seguente tabella, desunta dal prospetto 1 della Norma: CLASSE A B C D2) D 2) E E F F2) F 2) TIPO DI STRADA ED AMBITO TERRITORIALE INDICE DELLA CATEGORIA ILLUMINOTECNICA Autostrade Autostrade urbane Strade extraurbane principali Strade extraurbane secondarie Strade urbane di scorrimento veloce Strade urbane di scorrimento Strade urbane interquartiere Strade urbane di quartiere Strade extraurbane locali Strade urbane locali interzonali Strade urbane locali 6 6 6 5 6 4 5 4 4 3 2 Classificazione in sintonia con Decreto Ministeriale LL.PPP del 12.4.1995 La classificazione della strada considerata a progetto è quella di “ strada urbana di scorrimento” , corrispondente ad un indice di categoria illuminotecnica 4, con valori come da tabella sopra riportata. 11 Caratteristiche degli Impianti Elettrici Gli impianti in progetto saranno alimentati con linee in derivazione trifase con neutro a 380/220V, 50 Hz. Le linee di collegamento saranno del tipo FG7OR-4, di sezione 4x6 mm2 interrate in cavidotti realizzati tramite tubi in PE a doppia parete Ø 110 mm. La protezione contro i contatti indiretti verrà assicurata tramite impiego del prima citato sistema a doppio isolamento. Pertanto tutti i componenti e le sezioni impiantistiche in argomento dovranno in assoluto garantire un doppio livello di isolamento. Gli impianti saranno dotati di protezioni di tipo magnetotermico differenziale. Misure di Protezione Elettrica e Contro i Contatti Indiretti Nel quadri elettrici di progetto è prevista l'installazione di interruttori magnetotermici differenziali a protezione delle linee in partenza. Sono inoltre previsti i seguenti criteri di protezione:  Realizzazione impianti e componenti in classe di isolamento II (doppio isolamento) Per l'impianto elettrico in esame sono stati previsti a protezione dei vari circuiti elettrici, una serie di interruttori automatici tali da assicurare la protezione dai sovraccarichi. In conformità a quanto richiesto dalle Norme CEI 64-8 la protezione dai sovraccarichi è stata effettuata accertando che, per ogni linea, fossero soddisfatte le relazioni: Ib < In < Iz e If < 1,45 Iz dove: - In: Corrente nominale della protezione - Bi: Corrente di impiego della conduttura - Iz: Portata elettrica della conduttura - If: Corrente convenzionale di funzionamento Inoltre, per quanto attiene la protezione dai corto circuiti è stato disposta, per ogni linea, la caratteristica della relativa protezione verificando: che il potere di interruzione del dispositivo di protezione sia superiore alla corrente presunta di corto circuito nel punto di installazione; che il tempo di intervento della protezione sia inferiore a quello che porterebbe la temperatura dei conduttori oltre il limite ammissibile secondo la formula: ( I ² t ) < K² S² 12 Misure di Protezione Contro i Contatti Diretti Tutti gli impianti, ed in particolare i quadri, dovranno essere realizzati utilizzando componenti tali da rendere inaccessibili le parti in tensione. A queste dovrà esclusivamente accedersi mediante l'ausilio di attrezzi, congiuntamente ad esplicite segnalazioni di avviso e pericolo. In generale la protezione dai contatti diretti sarà fornita a mezzo di:  Protezione mediante involucri o barriere;  protezione mediante doppio isolamento delle parti attive;  protezione mediante ostacoli;  protezione mediante distanziamento;  protezione addizionale mediante interruttori magnetotermici differenziali. Calcoli Illuminotecnici Il dimensionamento illuminotecnico degli impianti in progetto è riferito alle caratteristiche tipiche degli apparecchi illuminanti previsti. I calcoli sono eseguiti sulla base dei posizionamenti e del tipo di apparecchi illuminanti indicati nelle tavole planimetriche e nei particolari costruttivi ed installativi. Il calcolo di dimensionamento viene sviluppato sulla base di due criteri di calcolo: 1. Stima rapida effettuata sulla base del metodo UF (coefficiente di utilizzazione) descritto nei rapporti CIE 40 e 52. 2. Calcolo di illuminamento dei singoli punti della superficie considerata, con componenti di illuminamento diretto ed indiretto. Dai risultati di calcolo è stato pertanto possibile determinare i seguenti risultati:  Illuminamento orizzontale medio sul piano di lavoro considerato;  verifica della disposizione degli apparecchi illuminanti;  illuminamento medio orizzontale sul piano considerato;  parametri di uniformità: Rapporti E min/E max E min/E med;  valori di illuminamento medio: E med in lux. 13 14 15 16 17 18 2.2.9 Impianto semaforico di vicolo Rosso L’ impianto semaforico oggetto di intervento nell’ ambito del progetto definitivo di sistemazione del tratto di corso Laghi via S. Agostino e vicolo Rosso, nella situazione finale, è costituito da un impianto, regolato da un’ unica centralina semaforica posta in corrispondenza della Curva del Moro, avente 2 gruppi di semafori, uno in corrispondenza dell’ intersezione con via Sant’ Agostino alla Curva del Moro e l’ altro in corrispondenza dell’ intersezione con vicolo Rosso. L’ intervento di sistemazione, studiato sulla base di una apposita verifica funzionale (vedi allegato dello Studio TTA) prevede la realizzazione di una rotatoria alla Curva del Moro con conseguente rimozione dell’ impianto semaforico ed il mantenimento dell’ impianto semaforico di vicolo Rosso. Le opere previste sono le seguenti:  recupero dell’ impianto semaforico di Curva del Moro, comprensivo della rimozione con recupero di n. 4 paline semaforiche, n. 8 lanterne semaforiche a 3 luci, di n. 1 centralina semaforica tipo Standard 2000 3 fasi 7 gruppi e dei cavi di collegamento delle varie sezioni;  modifica della centralina semaforica per adeguamento al solo impianto di via dei Rosso e per aggiunta del modulo del rilevatore veicolare autotarante, posa della centralina nella nuova sede con relative opere murarie;  esecuzione di spire di rilevazione veicolare per l’ intersezione di vicolo Rosso e collegamento alla centralina semaforica con i relativi cavi  fornitura e posa di n. 2 pulsanti stagni di chiamata pedonale per l’ intersezione di vicolo Rosso e collegamento alla centralina semaforica con i relativi cavi  opere murarie varie;  collegamenti e prove. 2.2.10 Inserimento ambientale Non esistono particolari problemi di inserimento ambientale. L'impiego di alberi, arbusti, elementi naturali (cordoli in pietra di Luserna, binderi, cubi di porfido e granito....) comporterà il miglioramento estetico del sito ed una maggiore integrazione urbanistica della strada nel tessuto urbano. 19 2.3 LUNGO LAGO L’ asse di c.so Laghi costituisce la strada principale di attraversamento di Avigliana, questo asse è oggi caratterizzato da: elevati flussi di traffico caratterizzati da una elevata componente di traffico pesante; elevata velocità di percorrenza dei veicoli in transito, agevolati anche dalla leggera pendenza del tratto di strada; lunghi tratti privi di marciapiedi, causa di disagio e rischio per i pedoni; presenza di numerose attività commerciali e di civili abitazioni che hanno sbocco diretto sulla strada, con conseguenti problemi e pericoli; aspetto estetico di modesta qualità caratterizzato anche dall’ assenza di un disegno unitario della strada, dei marciapiedi e di elementi di arredo urbano; Gli obiettivi dell'intervento, che interessa la principale arteria del Comune, sono i seguenti: miglioramento della sicurezza del transito pedonale e veicolare sulla via; miglioramento della qualità e dell’ immagine urbana di Avigliana. Per ragioni economiche l’ intervento è limitato ai primi 850 m circa e si sviluppa solo sul lato destro (di valle) della via a partire da via S. Pietro fino all’ ingresso del Santuario della Madonna dei Laghi situato sul Lago Grande, interessando diversi incroci su strade secondarie per lo più residenziali. La soluzione proposta da questo intervento per l’ asse tende soprattutto a creare un marciapiede laterale arredato con semplicità e cura in modo da rafforzare l'immagine urbana del luogo. La creazione del marciapiede, l'alberatura, le aiuole, migliorerà l’ attrattività pedonale della via. La carreggiata non subirà nessun tipo di intervento se non limitatamente ai ripristini in corrispondenza della realizzazione del marciapiede e delle caditoie. Lungo tutto l'asse, sul lato di valle, è previsto, un marciapiede laterale in asfalto, più alto di circa 10 cm rispetto al piano viabile e delimitato da un cordolo in pietra che sarà più basso (circa 3 cm) in prossimità dei passi carrai, dei passaggi pedonali e delle aree di parcheggio, in modo da permettere una facile sormontabilità da parte di pedoni, auto. In corrispondenza del nuovo parcheggio a fianco di via Cervi e nello slargo del Santuario, la pavimentazione sarà costituita da cubetti di pietra di Luserna. 20 In corrispondenza dei vicoli secondari un cordolo a raso delimiterà il marciapiedi verso l'esterno in modo da dare ai pedoni la sensazione di priorità in corrispondenza di questi spazi. 2.3.1 Gli arredi Per “ ingombrare”i marciapiedi e quindi restringere visivamente la carreggiata, questi saranno arredati da aiuole alberate, muretti, barriere e paletti dissuasori dove ritenuto necessario. Le alberature saranno costituite da alberi di seconda grandezza (acer platanoides, acer pseudoplatanus, tilia euchlora o simili). Verranno, infine, sistemati degli elementi dissuasori e barriere a ridosso del cordolo, sul marciapiede, per evitare le soste “ selvaggie”sul marciapiede e per dare un senso di effettiva continuità e separazione al percorso pedonale. Tali elementi saranno disposti con un’ alternanza di barriere semplici in metallo alternate a paletti dissuasori in metallo. Nel tratto ove la realizzazione del marciapiede comporta l’ occupazione di una parte della sponda inclinata sotto la salita a monte di via Suriani verrà realizzato un piccolo muretto di sostegno rivestito in elementi lapidei ed avente anche funzione di seduta. 2.3.2 Raccolta delle acque di pioggia superficiali L’ intervento per la raccolta delle acque sarà limitato ai soli punti che in relazione alla pendenza della strada, che non sarà risagomata, risulteranno opportuni. Saranno sistemate delle caditoie in ghisa e delle griglie in ghisa grigia che verranno collegate alle condotte esistenti. 2.3.3 Le aree di parcheggio Si evidenzia, per diversi tratti dell’ intervento, la necessità di mantenere degli spazi di sosta, in particolare in adiacenza di condomini e negozi. Lungo il percorso pedonale sono previsti diversi stalli di parcheggio, per lo più in parallelo, delle dimensioni di 5,00x2,50 m, in corrispondenza dei quali sarà previsto il ribassamento del cordolo del marciapiede. A causa del mantenimento delle adeguate dimensioni dei percorsi pedonali (1,20 m), il numero di questi stalli risulta però essersi ridotto rispetto alle reali necessità di parcheggio. Si prevede la sistemazione completa a parcheggio e verde dell’ area che si affaccia su via Cervi con la realizzazione del muro di 21 sostegno di valle rivestito in pietra di Luserna, una scala di collegamento fra corso Laghi e la via sottostante. 2.3.4 La segnaletica Le segnaletiche orizzontale e verticale saranno aggiornate in modo da adeguare la realizzazione del marciapiede alla dimensione della strada esistente. 2.3.5 Inserimento ambientale Non esistono particolari problemi di inserimento ambientale. L'impiego di alberi, arbusti, elementi naturali (cordoli in pietra di Luserna, binderi, cubi di porfido e granito....) comporterà il miglioramento estetico del sito ed una maggiore integrazione urbanistica della strada nel tessuto urbano. 3 FATTIBILITÀ E DISPONIBILITÀ DELLE AREE La sistemazione comporta l'intervento su aree attualmente di proprietà privata ai lati della strada e quindi dovranno essere attivate le procedure di acquisizione o espropriazione previste dalla legge. Nella documentazione si sono individuate le aree interessate e le relative particelle. 22 4 ALLEGATI: VERIFICA FUNZIONALE SUL TRAFFICO DELLA RIPROGETTAZIONE DELLE INTERSEZIONI DI CORSO LAGHI / VIA SANT’ AGOSTINO E DI CORSO LAGHI / VICOLO ROSSO N. PAGINE 16 23 T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente Ingg. Marco Dellasette e Giovanni Menotti Comune di Avigliana Verifica funzionale sul traffico della riprogettazione delle intersezioni di corso Laghi / via Sant’Agostino e di corso Laghi / vicolo Rosso Luglio 2003 Sede legale: C.so De Gasperi, 34 - 10129 TORINO - Partita IVA: 06993380010 Sedi operative: C.so De Gasperi, 34 - 10129 TORINO - Tel. 011/580.76.86 - Fax 011/593.289 - e-mail [email protected] Via Migliarone, 21/ bis - 10091 ALPIGNANO (TO) - Tel. 011/967.35.52 - FAX 011/967.50.35 T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente Sommario 1 Premessa 3 2 Principali caratteristiche dei micro-simulatori 4 2.1 Introduzione 4 2.2 Principi teorici della micro-simulazione 2.2.1 Car-Following - teoria dell’inseguitore 2.2.2 Lane-Changing - modello di cambio corsia 2.2.3 Gap-Acceptance – intervallo minimo di accesso 7 8 8 8 2.3 La codifica dei dati 8 2.4 Principali risultati forniti 10 3 Implementazione del modello 10 4 Gli scenari simulati 12 5 Analisi dei risultati della micro-simulazione 13 6 Conclusioni 16 -2- T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente 1 PREMESSA Le intersezioni corso Laghi / via Sant’Agostino e corso Laghi / vicolo Rosso sono oggetto di riprogettazione al fine di migliorarne la funzionalità e la sicurezza. Esse sono attualmente semaforizzate attraverso un’unica centralina che ne coordina i tempi. Nelle foto 1 e 2 è stato rappresentato lo stato attuale. Figura 1 - intersezione semaforizzata corso Laghi / via Sant’Agostino - stato attuale Figura 2 - intersezione semaforizzata via dei Laghi / vicolo Rosso - stato attuale -3- T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente L’intersezione corso Laghi / via Sant’Agostino è stata riprogettata introducendo una rotatoria compatta di 30 metri di diametro esterno; l’intersezione corso Laghi / vicolo Rosso si prevede che rimanga semaforizzata, adottando un ciclo semaforico attuato dal traffico. Il presente studio intende verificare la funzionalità della soluzione prospettata, analizzando e simulando la situazione attuale del traffico con la nuova configurazione infrastrutturale, al fine di verificare la geometria della rotatoria ed analizzare la mutua influenza della rotatoria con il semaforo, posto a soli circa 120 metri di distanza. A tal fine è stato implementato un modello di micro-simulazione dinamica del traffico. 2 PRINCIPALI CARATTERIS T I C H E D E I M I C R O -S I M U L ATORI 2.1 Introduzione Gli strumenti di micro-simulazione sono in grado di rappresentare in maniera puntuale, precisa e specifica il traffico e la sua evoluzione istantanea, prendendo in considerazione gli aspetti geometrici di dettaglio dell’infrastruttura ed il comportamento reale dei conducenti, legato all’accoppiamento delle caratteristiche del veicolo e del guidatore. Il modello di micro-simulazione del traffico è in grado di analizzare ed elaborare, istante per istante, il movimento di ogni singolo veicolo presente sulla rete, sulla base di leggi legate al moto del veicolo ed al comportamento del conducente (accelerazionedecelerazione, cambio corsia, manovre di svolta, precedenze, ecc.). Lo strumento di micro-simulazione risulta ideale nelle analisi di dettaglio da effettuarsi in fase di progettazione locale della viabilità, in quanto prende in considerazione nel dettaglio la configurazione geometrica delle strade e delle intersezioni. Non vi è dubbio che tali tecniche siano in grado di fornire indicazioni assai puntuali e precise sul comportamento dei veicoli, sul loro moto, sulla loro mutua interazione e sulle -4- T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente possibili criticità della rete in termini di raccordi, intersezioni, svincoli, rampe e connessioni tra viabilità di diverso livello. All’estero, soprattutto negli Stati Uniti, in Canada ed in Gran Bretagna, sono già molte le applicazioni che riguardano aree assai estese, fino a ricomprendere tutto il territorio comunale; tali applicazioni dimostrano come, da un lato sia possibile implementare uno strumento di micro-simulazione su reti estese, dall’altro che tali attività siano spesso occasione per attivare successivi programmi di gestione del traffico e delle infrastrutture. Nelle pagine seguenti si elencano alcuni casi di particolare rilevanza, sviluppati con il sistema qui proposto. Figura 3 - Anaheim (Disneyland), California Figura 4 - Edinburgh, Gran Bretagna -5- T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente Figura 5 - Il grafo di Miami con la rappresentazione delle linee di trasporto pubblico Figura 6 - Il Transportation Master Plan di Miami, Florida -6- T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente Figura 7 - Manhattan, New York City 2.2 Principi teorici della micro-simulazione I micro-simulatori basano il loro funzionamento su modelli in grado di rappresentare singolarmente il movimento di ciascun veicolo sulla base del comportamento del conducente che segue le regole dettate dalla teoria dell’inseguitore (Car-Following), da quella del cambio corsia (Lane-Changing) e da quelle dell’intervallo minimo di accesso (Gap-Acceptance). In sostanza, i conducenti tendono a viaggiare con la velocità desiderata, ma l'ambiente circostante (i veicoli precedenti, i veicoli adiacenti, la geometria della strada, i segnali stradali ed i semafori, gli ostacoli, ecc.) condiziona il loro comportamento. Il tempo di simulazione è diviso in piccoli intervalli di tempo chiamati cicli di simulazione oppure intervalli di simulazione (∆t); ad ogni ciclo la posizione e la velocità di ciascun veicolo schedulato nel sistema vengono aggiornate in accordo con le leggi sopra indicate, di cui si fornisce una breve descrizione nei seguenti paragrafi, e nel contempo si rinfrescano le informazioni sul comportamento macroscopico della rete. L’aggressività e lo stile di guida dei conducenti possono influenzare l’andamento della simulazione, in quanto i guidatori “molto abili” o “aggressivi” hanno tempi di reazione più brevi degli altri; essi possono guidare vicino ai veicoli precedenti, possono trovare intervalli di accesso più rapidamente e facilmente e possono accelerare e frenare repentinamente. -7- T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente 2.2.1 Car-Following - teoria dell’inseguitore Ciascun conducente tende a raggiungere una velocità prescelta sulla base del suo stile di guida, delle prestazioni del veicolo che guida, e delle caratteristiche geometriche della strada che sta percorrendo; se durante la marcia raggiunge un veicolo che lo precede, dovrà rallentare ed adeguare la sua velocità o, se ciò è possibile, cambiare corsia. 2.2.2 Lane-Changing - modello di cambio corsia Ciascun conducente stabilisce, istante per istante, l’opportunità o meno della manovra di cambio corsia sulla base della necessità, della desiderabilità e dell’attuabilità della manovra. 2.2.3 Gap-Acceptance – intervallo minimo di accesso Ciascun conducente stabilisce quando eseguire una manovra (cambiare corsia, attraversare un’intersezione, inserirsi in un flusso di traffico, entrare in una rotatoria, ecc.) valutando se esiste l’intervallo temporale minimo necessario per la manovra, sulla base delle velocità relative degli altri veicoli. 2.3 La codifica dei dati Al fine di utilizzare correttamente il micro-simulatore risulta necessario descrivere in maniera approfondita e dettagliata tutte le informazioni di dettaglio relative alla domanda ed all’offerta. In particolare, la domanda deve essere rappresentata attraverso i flussi attuali di traffico rilevati nelle ore in cui si intende effettuare la simulazione (tipicamente quelle di punta), comprensivi delle informazioni relative alle manovre di svolta alle intersezioni. L’offerta deve essere descritta in termini di geometria plano-altimetrica delle strade e delle intersezioni, comprensiva del numero e larghezza delle corsie, regimi di precedenza, tempi semaforici, ecc.. -8- T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente Figura 8 – Definizione delle informazioni di dettaglio su archi e intersezioni Figura 9 - Rappresentazione completa della rete e dei veicoli in movimento Figure 10 e 11 - Dettaglio su intersezioni, semafori e rotatorie -9- T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente 2.4 Principali risultati forniti La micro-simulazione fornisce una visione dinamica del fenomeno in quanto, come accennato in precedenza, vengono prese in considerazione le caratteristiche del moto dei singoli veicoli (flusso, densità, velocità, ecc.) non più medie, come accade nei macro-simulatori, bensì reali e variabili istante per istante durante tutta la simulazione. Attraverso la micro-simulazione è possibile rappresentare più famiglie di spostamenti, ognuna caratterizzata da differenti parametri comportamentali (accelerazione, decelerazione, aggressività, tempo di reazione, ecc.) e da diverse tipologie di veicolo (velocità massima, dimensioni, prestazioni, parametri di emissione, ecc.). Figura 12 - Visione dinamica dei flussi e varie tipologie di veicoli La possibilità che lo strumento di micro-simulazione offre di riprodurre anche eventi di tipo eccezionale (cantieri, incidenti, emergenze, ecc.) utilizzando una rete viaria il più possibile corrispondente alla realtà (larghezza delle corsie, curvature dei tracciati, altimetrie, strettoie, ecc…) consente di ottenere risultati più che mai attendibili. I molteplici strumenti di rappresentazione offerti dal micro-simulatore consentono di visualizzare e localizzare in modo semplice e veloce i punti critici che si instaurano sulla rete, determinare i tempi di attesa e le code ed individuare le possibili soluzioni ed i percorsi alternativi. 3 I M P L E M E N TAZIONE DEL M O D E L L O Nel caso in esame, il modello è stato implementato su una rete che ricomprende una tratta di via Sant’Agostino e di corso Laghi sufficientemente estesa per rappresentare in maniera corretta gli effetti indotti dalle intersezioni adiacenti all’area in esame. La figura 13 evidenzia l’area interessata dalla micro-simulazione. - 10 - T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente L’estensione è risultata sufficiente anche per valutare la lunghezza massima delle code. Intersezioni in esame Figura 13 - L’area estesa presa in esame Figura 14 - Visione di dettaglio sui nodi in progetto - 11 - T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente Su corso Laghi, più a nord, è presente un altro impianto semaforico, mentre ad est è presente un’altra rotatoria compatta. Entrambe le intersezioni sono state prese in considerazione. I flussi di traffico rilevati nell’ora di punta ed utilizzati per le simulazioni sono i seguenti: Rotatoria via Sant’Agostino / corso Laghi Ramo Direzione Flusso orario via Sant’Agostino Nord Est Nord 123 229 990 Sud Sud Est 210 86 843 corso Laghi (Est) corso Laghi (Nord) Intersezione semaforizzata corso Laghi / vicolo Rosso Ramo vicolo Rosso Direzione Nord Flusso orario 40 corso Laghi (Sud) corso Laghi (Nord) Est Nord Sud 40 1113 889 Il semaforo su vicolo Rosso attualmente presenta i seguenti tempi semaforici: Tempo ciclo totale: 95” - T. di verde su corso Laghi: 75” - T. di verde su vicolo Rosso: 10” 4 GLI S C E N A R I S I M U L ATI Al fine di verificare l’influenza del semaforo sulla rotatoria in progetto e sui volumi di traffico interessati dai rami stradali, sono stati predisposti i seguenti due scenari: 1. eliminazione del semaforo su vicolo Rosso e regime di stop; 2. introduzione di un semaforo su vicolo Rosso attuato dal traffico. Entrambe le soluzioni sono state simulate con i medesimi volumi di traffico previsti. - 12 - T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente 5 ANALISI D E I R I S U LTATI DELLA MICRO-S I M U L A Z I O N E Si riportano in questo paragrafo i principali risultati ottenuti con la micro-simulazione del traffico sopra descritta. Nella presente relazione sono stati individuati alcuni indicatori caratteristici delle prestazioni della rete (code e ritardi), mentre nell’allegato CD è stato possibile riportare anche le animazioni della simulazione, che rappresentano l’andamento del moto dei veicoli nella corrente di traffico, relativamente ad alcuni momenti significativi della simulazione. Giova sottolineare che gli interventi in progetto tendono a stemperare una situazione di criticità allo stato attuale assai elevata; pertanto, con l’introduzione della rotatoria, si ottiene un miglioramento delle condizioni di deflusso, ma non viene completamente eliminata la criticità dell’asse di corso Laghi. Peraltro tale aspetto, che riteniamo doveroso sottolineare, non dipende da un errore di progettazione, ma da una situazione di traffico che supera la capacità di una qualsiasi intersezione; inoltre, la criticità su detto asse è generata dalla presenza di altre intersezioni semaforizzate e rotatorie che costituiscono importanti elementi di discontinuità nel deflusso. La situazione di traffico simulata risulta assai simile sia nello scenario con il semaforo che in quello senza. Il lieve scostamento di alcuni valori simulati è dovuto alla natura della simulazione che, essendo di tipo dinamico stocastico, si basa sulla distribuzione casuale dell’arrivo dei veicoli sulla base del flusso medio orario indicato. Ciò implica che differenti simulazioni, a parità di dati, possano produrre risultati con scostamenti pari a ±10%. Nelle figure seguenti viene riportata la massima lunghezza delle code ed il ritardo medio rilevati nei due scenari simulati. Come si può constatare, l’assenza di code rilevate nel tratto di strada tra la rotatoria ed il semaforo conferma che gli interventi sono compatibili. Per maggior prudenza, la simulazione con il semaforo è stata effettuata predisponendo il semaforo a ciclo fisso, corrispondente al massimo tempo di verde su vicolo Rosso. Gli schemi del ritardo mostrano come la situazione sia lievemente rallentata nello scenario con il semaforo, ma l’accesso da vicolo Rosso è certamente agevolato. - 13 - T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente Lunghezza massima delle code Figura 15 - Lunghezza massima delle code - situazione senza semaforo Lunghezza massima delle code Figura 16 - Lunghezza massima delle code - situazione con semaforo - 14 - T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente Figura 17 - Ritardo medio - situazione senza semaforo Figura 18 - Ritardo medio - situazione con semaforo - 15 - T.T.A. Studio Associato Trasporti, Traffico e Ambiente 6 CONCLUSIONI L’introduzione della nuova rotatoria compatta (diametro esterno 30 m) ed il mantenimento del semaforo su vicolo Rosso consentono di individuare una soluzione compatibile con i flussi di traffico attuali, che migliora, seppur senza risolvere definitivamente, una situazione attuale di rilevante criticità. Il semaforo su vicolo Rosso, opportunamente attuato dal traffico ma con tempi massimi di verde su vicolo Rosso non superiori ai 10/12 secondi, risulta compatibile con lo schema viabile proposto, nonostante la vicinanza della rotatoria (120 metri circa). Le micro-simulazioni del traffico sono disponibili sul CD allegato. - 16 - 5 CALCOLO SOMMARIO DELLA SPESA Con gli interventi previsti il quadro economico dell'intervento risulta quello indicato di seguito: 40 INDICE 1 1 PREMESSA........................................................................................................................................................ 1 2 LA SITUAZIONE E GLI OBIETTIVI ............................................................................................................ 1 2.1 INCROCIO TRA CORSO LAGHI E VIA S. AGOSTINO ............................................................................ 1 2.2 LA SISTEMAZIONE PREVISTA PER L’ INCROCIO TRA CORSO DEI LAGHI E VIA S.AGOSTINO.. 2 2.2.1 Le caratteristiche generali della rotonda .............................................................................................. 2 2.2.2 I marciapiedi ......................................................................................................................................... 3 2.2.3 Verifiche di traffico................................................................................................................................ 3 2.2.4 Modifiche viabili.................................................................................................................................... 4 2.2.5 Arredo urbano e verde........................................................................................................................... 4 2.2.6 Raccolta delle acque di pioggia superficiali ......................................................................................... 5 2.2.7 Segnaletica ............................................................................................................................................ 5 2.2.8 Impianto d’ illuminazione pubblica........................................................................................................ 5 2.2.9 Impianto semaforico di vicolo Rosso................................................................................................... 19 2.2.10 Inserimento ambientale ....................................................................................................................... 19 2.3 LUNGO LAGO............................................................................................................................................. 20 2.3.1 Gli arredi ............................................................................................................................................. 21 2.3.2 Raccolta delle acque di pioggia superficiali ....................................................................................... 21 2.3.3 Le aree di parcheggio.......................................................................................................................... 21 2.3.4 La segnaletica...................................................................................................................................... 22 2.3.5 Inserimento ambientale ....................................................................................................................... 22 3 FATTIBILITÀ E DISPONIBILITÀ DELLE AREE .................................................................................... 22 4 ALLEGATI: VERIFICA FUNZIONALE SUL TRAFFICO DELLA RIPROGETTAZIONE DELLE INTERSEZIONI DI CORSO LAGHI / VIA SANT’ AGOSTINO E DI CORSO LAGHI / VICOLO ROSSO . 23 5 CALCOLO SOMMARIO DELLA SPESA ................................................................................................... 40 606_0_0_D_G_CA_001_0.pdf