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Service Training
Programa autodidáctico 529
El e-up! Tren de rodaje y transmisión
Diseño y funcionamiento
El e-up! es el primer vehículo eléctrico de Volkswagen del que se fabrica una gran cantidad de unidades. Con él también se utilizan por primera vez el sistema de frenos para la recuperación de la energía de frenado y el cambio 0CZ de 1 marcha, que forman una unidad con el módulo de propulsión a corriente trifásica. El par de entrada máximo del cambio 0CZ de 1 marcha es de 210 Nm. Además, su sonoridad es baja en todos los regímenes. El sistema de frenos para la recuperación de la energía de frenado se desarrolló específicamente para vehículos con módulo de propulsión a corriente trifásica. Bajo determinadas condiciones, el módulo de propulsión a corriente trifásica puede producir una deceleración cuando funciona en el modo de alternador. De esta forma, el e-up! puede conseguir una deceleración de hasta 3,5 m/s2 de forma eléctrica. El módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica conduce la energía que se obtiene de esta ma nera a la batería de alto voltaje.
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El Programa autodidáctico informa sobre el diseño y funcionamiento funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se actualizan.
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Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Posventa prevista para esos efectos.
Atención Nota
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Cuadro general del tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Sistema de frenos del e-up!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Conexión eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Cambio 0CZ de 1 marcha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Mecánica del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Circuito de aceite lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Palanca selectora E313. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Indicador de la posición de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Establecer la disposición de circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
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Introducción Cuadro general del tren de rodaje El cuadro general muestra importantes equipos de serie y opcionales del tren de rodaje del e-up!. El e-up! está equipado con un tren de rodaje normal. Las novedades son el servofreno electromecánico (eBKV) con acumulador de presión de la empresa Bosch y el ESC/ABS de la empresa TRW (EBC 460).
• Eje delantero de brazos telescópicos tipo McPherson
• Servofreno electromecánico (eBKV) con acumulador de presión del sistema de frenos
• Dirección asistida electromecánica C-EPS (Column Electric Power Steering) con sensor del ángulo de giro del volante integrado, de la empresa TRW
• ESC/ABS, de la empresa TRW (Electronic Brake Control – EBC 460)
• Frenos de disco delante
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En los nuevos modelos de vehículos a partir del Golf 2013, el programa electrónico de estabilidad (ESP) pasa a llamarse (ESC). El ESC desempeña las mismas funciones que el ESP.
• Función de frenada de emergencia en ciudad (opcional), en el paquete Drive Pack Plus
• Eje trasero de brazos interconectados
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• Frenos de tambor detrás s529_XXX
Para más información puede consultar el programa autodidáctico núm. 500 "El up!".
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Tren de rodaje Sistema de frenos del e-up! El sistema de frenos del e-up! está formado por: • • • • • •
el cilindro maestro en tándem los frenos de rueda el servofreno electromecánico el sistema ESC/ABS el acumulador de presión del sistema de frenos y el módulo de propulsión a corriente trifásica
Con el servofreno electromecánico se intensifica la fuerza que el conductor aplica sobre el pedal del freno.
Sistema ESC/ABS Freno de la rueda delantera
Freno de la rueda trasera
Módulo de propulsión a corriente trifásica y módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica
Acumulador de presión del sistema de frenos Freno de la rueda delantera
Servofreno electromecánico (eBKV) Freno de la rueda trasera Cilindro maestro en tándem
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Sistema de frenos para la recuperación de la energía de frenado Este sistema de frenos ha sido desarrollado para vehículos con módulo de propulsión a corriente trifásica. En función del régimen, de la temperatura de la batería de alto voltaje y del estado de carga de la batería de alto voltaje, el módulo de propulsión a corriente trifásica puede producir una deceleración cuando funciona en el modo de alternador. Los factores anteriores provocan oscilaciones en la deceleración eléctrica, que podrían tener que compensarse de forma hidráulica. La interacción entre la deceleración eléctrica y la hidráulica se conoce como "brake blending". El e-up! puede conseguir una deceleración de hasta 3,5m/s 2 de forma eléctrica. El módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica conduce la energía que se obtiene de esta manera a la batería de alto voltaje. Cuando el conductor frena, el sistema de frenos aprovecha el potencial de deceleración del módulo de propulsión a corriente trifásica para ampliar la autonomía en la conducción en modo eléctrico. El sistema de frenos para la recuperación de la energía de frenado está formado por: • • • • •
el servofreno electromecánico (eBKV) el cilindro maestro en tándem el acumulador de presión del sistema de frenos VX70 el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y el módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1
Depósito del líquido de frenos
Servofreno electromecánico (eBKV)
s529_004 Cilindro maestro en tándem
Acumulador de presión del sistema de frenos VX70
Módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1
Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 s529_045
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Tren de rodaje El servofreno electromecánico (eBKV) La servoasistencia de los frenos se genera mediante un servofreno electromecánico (eBKV). Las ventajas del eBKV del e-up! son las siguientes: • • • • •
servofreno independiente de la depresión función "brake blending" gran dinamismo en la generación de presión gran exactitud de ajuste de la presión características del pedal del freno/fuerza aplicada al pedal invariables
Estructura El servofreno electromecánico va montado en el vano motor. Está conectado con el a cumulador de presión del sistema de frenos VX70 y el sistema ESC/ABS. El servofreno electromecánico está formado por: • • • •
la unidad de control del servofreno J539 el motor/unidad de transmisión la varilla de presión del eBKV y el cilindro maestro en tándem
Depósito del líquido de frenos
Motor/unidad de transmisión
Varilla de presión del eBKV
Conexión para el acumulador de presión del sistema de frenos VX70 Cilindro maestro en tándem
s529_006 Unidad de control del servofreno J539
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Funcionamiento El conductor acciona el pedal de freno. La fuerza del pedal se guía a través de la varilla de presión y se transmite por la varilla de émbolo al cilindro maestro en tándem. La varilla de presión se desplaza con ello hacia la izquierda en un valor determinado. Este valor se transmite a la unidad de control del servofreno J539 a través del sensor de la posición del pedal del freno G100. Al mismo tiempo, el servofreno electromecánico (eBKV) conoce la posición del motor. Esta información procede del sensor de posición del motor para el servofreno G840, integrado en el motor/unidad de transmisión. La unidad de control del servofreno J359 del servofreno electromecánico (eBKV) calcula la fuerza de frenado necesaria basándose en los datos sobre la demanda de frenado por parte del conductor y la posición del motor. El casquillo de refuerzo de los ejes de piñón de guiado axial se desplaza hacia la izquierda y respalda la fuerza que el conductor aplica al pedal. Con el servofreno electromecánico (eBKV) del e-up! la fuerza de frenado se multiplica por 6.
Varilla de émbolo
Sensor de posición del motor para el servofreno G840
Conexiones para el depósito del líquido de frenos
Motor/unidad de transmisión
Eje de piñón, arriba
Casquillo de refuerzo
Varilla de presión del eBKV
Conexión para el acumulador de presión del sistema de frenos VX70
Sensor de la posición del pedal del freno G100 Eje de piñón, abajo
Cilindro maestro en tándem Unidad de control del servofreno J539 s529_008
Terminal de conector para el sensor de la posición del pedal del freno G100
La luz de freno y la señal de prueba del freno se excitan a través del sensor de la posición del pedal del freno G100 del servofreno electromecánico (eBKV).
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Tren de rodaje Acumulador de presión del sistema de frenos VX70 El acumulador de presión del sistema de frenos VX70 acumula líquido de frenos en función de la demanda y lo devuelve al sistema de frenos. El objetivo es reducir la presión de frenado.
Estructura El acumulador de presión del sistema de frenos VX70 está comunicado directamente con el cilindro maestro en tándem. Cuando el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 (modo de alternador) decelera el vehículo, el líquido de frenos que no se necesita se acumula en el acumulador de presión del sistema de frenos VX70.
Unidad de control
Motor en el acumulador de la presión de frenado para recuperación energética V545 Conexión para la tubería de freno Cámara para alojar el líquido de frenos
Válvula de purga
Engranaje de tornillo sin fin Émbolo
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Funcionamiento Los componentes del sistema se encargan de la función "brake blending". Si la unidad de control del servofreno J539 detecta que la deceleración producida por el alternador es insuficiente, se devuelve el líquido de frenos con presión del acumulador de presión del sistema de frenos VX70 al sistema de frenos. La unidad de control del servofreno J539 le transmite la señal a la unidad de control del acumulador de presión del sistema de frenos VX70. Si la deceleración producida por el alternador es suficiente, se reduce la presión de frenado en los frenos de rueda. Esto se consigue alojando líquido de frenos en el acumulador de presión del sistema de frenos VX70. Para ello, se retrae el émbolo mediante el motor en el acumulador de la presión de frenado para recuperación energética V545.
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Brake blending Una disposición legal exige la compensación automática de las oscilaciones de la deceleración eléctrica del módulo de propulsión a corriente trifásica. El cambio entre la parte correspondiente a la deceleración eléctrica y la correspondiente a la hidráulica durante una frenada se llama "brake blending". El objetivo es que las fuerzas y los recorridos en el pedal del freno sean siempre las mismos, independientemente de que la deceleración sea eléctrica (mediante el módulo de propulsión a corriente trifásica) o hidráulica (mediante los frenos de rueda). En el modo de alternador, el módulo de propulsión a corriente trifásica puede generar un par de frenado en el eje motriz del vehículo. Este par depende de la velocidad del vehículo, del estado de carga y de la temperatura de la batería de alto voltaje, así como del régimen y del par del módulo de propulsión a corriente trifásica. Estos factores causan oscilaciones en la deceleración eléctrica, que deben compensarse hidráulicamente independientemente del deseo del conductor. La unidad de control del servofreno J539 del servofreno electromecánico (eBKV) regula automáticamente la proporción de frenado eléctrico y la proporción de frenado de los frenos de rueda.
Ejemplo de actuación del "brake blending"
] g % [ n ó i c a r e l e c e D
Velocidad del vehículo
] h / m k [ d a d i c o l e V
Recorrido del pedal
Tiempo [s]
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Leyenda
Solicitud de deceleración mediante el accionamiento del pedal del freno Deceleración por fricción: par de frenado hidráulico Deceleración regenerativa: par de frenado del alternador del módulo de propulsión a corriente trifásica
Sumando la deceleración por fricción y la deceleración regenerativa se obtiene siempre toda la demanda de deceleración.
Recorrido del pedal: las fuerzas y los recorridos del pedal de freno se mantienen constantes
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Tren de rodaje Brake blending 1. Solicitud de deceleración
El conductor pisa el pedal del freno para decelerar el vehículo y, dado el caso, detenerlo completamente. La unidad de control del servofreno J539 detecta que el conductor desea frenar basándose en la posición del pedal del freno. Sistema de frenos hidráulico
Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1
Acumulador de presión del sistema de frenos VX70 Velocidad del vehículo
s529_014 Servofreno electromecánico (eBKV)
Solicitud de deceleración mediante el accionamiento del pedal del freno
2. Deceleración por fricción
Debido al deseo de deceleración del conductor, se genera presión en el sistema de frenos hidráulico para reducir la velocidad del vehículo. Sistema de frenos hidráulico, activo
Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1
Acumulador de presión del sistema de frenos VX70 La velocidad del vehículo se reduce por el par de frenado hidráulico
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s529_016 Servofreno electromecánico (eBKV)
Solicitud de deceleración mediante el accionamiento del pedal del freno
3. Respaldo mediante la deceleración regenerativa
La unidad de control del servofreno J539 del servofreno electromecánico (eBKV) recibe del módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 la información de que el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 puede respaldar al sistema de frenos hidráulico. Esto ocurre cuando el vehículo circula a una velocidad elevada. En función del par de frenado disponible del alternador, o no se genera presión de frenado o se reduce la presión de frenado. A medida que se reduce la velocidad, se incrementa el par de frenado del alternador. En este proceso, se puede reducir la presión de frenado en las ruedas en función del par de frenado disponible del alternador. Para ello, el acumulador de presión del sistema de frenos VX70 recibe líquido de frenos y se reduce la presión en el sistema de frenos hidráulico. Así es posible que, durante un periodo de tiempo determinado, la deceleración se produzca exclusivamente mediante el par de frenado del alternador.
Sistema de frenos hidráulico, actividad reducida Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1, respaldan al sistema de frenos hidráulico Unidad de control
Acumulador de presión del sistema de frenos VX70, recibe líquido de frenos Velocidad del vehículo, se reduce por el par de frenado hidráulico y el del alternador
s529_018 Servofreno electromecánico (eBKV)
Solicitud de deceleración mediante el accionamiento del pedal del freno
Unidad de control del servofreno J539
El módulo de propulsión a corriente trifásica respalda al sistema de frenos hidráulico en función de: • la velocidad del vehículo • el estado de carga de la batería de alto voltaje (una batería completamente cargada no puede acumular más energía) • la temperatura de la batería de alto voltaje • el régimen del módulo de propulsión a corriente trifásica y • el par del módulo de propulsión a corriente trifásica 13
Tren de rodaje 4. El respaldo del módulo de propulsión a corriente trifásica no es suficiente
Si el par de frenado del alternador se reduce durante la deceleración, la unidad del control del servofreno J539 transmite una señal a la unidad de control del acumulador de presión del sistema de frenos VX70. Acto seguido, el acumulador de presión devuelve el líquido de frenos acumulado al sistema de frenos y se incrementa la presión en el sistema de frenos hidráulico. Esto sucede en las frenadas que llevan a la detención total del vehículo. Al mismo tiempo se reduce el par del alternador cuando la velocidad del vehículo es inferior a 10 km/h. El vehículo se frena ahora de forma hidráulica.
Sistema de frenos hidráulico, activo Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1, no pueden seguir respaldando al sistema de frenos hidráulico Unidad de control
Acumulador de presión del sistema de frenos VX70, devuelve líquido de frenos Velocidad del vehículo, se reduce por el par de frenado hidráulico
Unidad de control del servofreno J539
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s529_020 Servofreno electromecánico (eBKV)
Solicitud de deceleración mediante el accionamiento del pedal del freno
El sistema ESC/ABS Con el nuevo sistema ESC/ABS de la empresa TRW (Thompson Ramo Wooldridge, EBC 460), se puede generar rápidamente la presión de frenado y se puede mantener durante un periodo de tiempo prolongado.
Bomba hidráulica del ABS V64
Unidad hidráulica del ABS N55
Unidad de control del ABS J104
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E-MSR
E-HBV
La regulación eléctrica del par de inercia del motor (E-MSR) detecta que las ruedas motrices patinan por el efecto de frenado del motor. La limitación de la recuperación de la fuerza de frenado es una función adicional de la regulación eléctrica del par de inercia del motor (E-MSR). Evita que, en caso de una recuperación demasiado elevada, el comportamiento de marcha se vuelva inestable y que las ruedas puedan llegar a bloquearse. Para ello, en caso necesario se incrementa el par de inercia del motor. Esto es así con todos los índices de fricción.
El servofreno electrohidráulico (E-HBV) intensifica la fuerza de frenado a través de la unidad de control ESC si el servofreno electromecánico (eBKV) no puede aportar suficiente presión (por ejemplo, en caso de avería del eBKV).
Para más información sobre los sistemas de regulación antideslizamiento, consulte el programa autodidáctico núm. 374, "Sistemas de regulación antideslizamiento y de asistencia".
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Tren de rodaje Conexión eléctrica
a
s529_024 Leyenda
a J104 J533 J539 V545
Bus de datos CAN privado Unidad de control del ABS Interfaz de diagnosis para bus de datos Unidad de control del servofreno Motor en el acumulador de la presión de frenado para recuperación energética VX54 Módulo de propulsión a corriente trifásica Bus de datos CAN Tracción Bus de datos CAN Diagnosis Cable del bus de datos CAN
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Transmisión Cambio 0CZ de 1 marcha El e-up! está equipado con el cambio 0CZ de 1 marcha. El cambio y el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 forman una unidad. Durante el desarrollo, la dificultad estribó en diseñar un cambio con una sonoridad baja en todos los regímenes.
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Datos técnicos
Denominación del cambio
0CZ
Número de marchas
1
Escalonamientos de la relación de transmisión
2
Relaciones de transmisión
Gama 1: 1,577 (Z1 = 26; Z2 = 41) Gama 2: 5,176 (Z3 = 17; Z4 = 88)
Par de entrada máx.
210Nm
Régimen de entrada máx.
12.000 rpm
Peso (con aceite)
16,3kg
Volumen de aceite
0,7 l (número de recambio ver ETKA)
Árboles primarios
Unión enchufada
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Transmisión Mecánica del cambio El árbol primario está unido al eje del rotor del módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 a través de un estriado. El eje del rotor gira y acciona el árbol primario. A través de la pareja de piñones Z1-Z2 se transmite la fuerza hacia el árbol secundario. Con la pareja de piñones Z3-Z4 se transmite la fuerza del árbol secundario al grupo final y de ahí a las ruedas.
Bloqueo de aparcamiento
Corona del diferencial Z4
Diferencial Carcasa del cambio
s529_009 Eje del rotor
Piñones Z2 y Z3 Árbol secundario Piñón Z1
Árbol primario
Bloqueo de aparcamiento La rueda del bloqueo de aparcamiento va unida fijamente con el árbol primario. El mecanismo del bloqueo de aparcamiento va alojado y fijado en la carcasa del cambio. Una uñeta de trinquete impide que el bloqueo de aparcamiento se encastre cuando se circula a una velocidad demasiado elevada. A menos de 5 km/h, la uñeta de trinquete se encastra en la rueda del bloqueo de aparcamiento de forma permanente. El tope elástico en el bloque motor sirve como tope y como aislador acústico.
Mecanismo del bloqueo de aparcamiento
Tope elástico
Uñeta de trinquete
Árbol primario
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Eje selector
s529_007 Rueda del bloqueo de aparcamiento Piñón Z1
Circuito de aceite lubricante La lubricación de los tres cojinetes del árbol primario, árbol secundario y grupo final se garantiza, tanto por el lado de la carcasa del cambio como por el lado de la carcasa del motor, mediante una bandeja colectora de aceite especial con tres taladros y dos conductos en la carcasa.
El circuito de aceite lubricante en la carcasa del cambio y del motor El grupo final en rotación actúa como una rueda de álabes de un molino de agua y transporta el aceite hacia la bandeja colectora de aceite. Desde ahí gotea entonces por un taladro directamente en los dos cojinetes de los árboles primario y secundario. El cojinete del grupo final situado en la tapa del cambio se alimenta con aceite lubricante directamente a través de un conducto moldeado en la fundición.
Por el lado de la carcasa del motor, la bandeja colectora de aceite tiene dos taladros para el cojinete del árbol primario y para el del árbol secundario, a través de los cuales gotea el aceite directamente sobre los puntos de lubricación. El cojinete del grupo final situado en la carcasa del motor se alimenta por este lado con aceite lubricante a través de un conducto taladrado.
Taladros Bandeja colectora de aceite
Árbol primario
Bloque motor Carcasa del cambio
s529_009 Árbol secundario
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Transmisión Palanca selectora E313 El cambio 0CZ de 1 marcha y la palanca selectora E313 están conectados por medio de un cable de mando. Esta conexión mecánica sirve exclusivamente para accionar el bloqueo de aparcamiento y se puede ajustar de la forma habitual. La longitud del cable de mando de la palanca selectora es diferente según tenga el vehículo el volante a la izquierda o a la derecha. Las posiciones de la palanca selectora, ya conocidas, se han tomado del cambio automático: • P = Aparcar • R = Marcha atrás • N = Neutral • D = Drive, con función de "desplazamiento por inercia"
Las siguientes posiciones son nuevas: • D1, D2 y D3 = Pares de frenado ascendentes en los niveles de recuperación durante la fase de deceleración. • B = Recuperación de la energía de frenado, el nivel más alto de la recuperación, llamado también "brake".
Palanca selectora
Enlace del bloqueo de aparcamiento
Contrasoporte de los cables de mando
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Los niveles de recuperación de la energía de frenado se seleccionan empujando levemente la palanca selectora hacia la izquierda, hacia la derecha (D1, D2, D3) o hacia atrás (B). Si en un nivel de recuperación cualquiera se mantiene la palanca selectora E313 presionada hacia la derecha durante más de un segundo, se vuelve a cambiar a la posición D.
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Estructura Los componentes mecánicos y electrónicos de la palanca selectora van montados en la carcasa de la palanca selectora E313. En el fiador del perno de bloqueo P/N, el imán para bloqueo de la palanca selectora N110 se encarga de bloquear la palanca selectora E313. Si la palanca selectora E313 está en la posición P, el imán bloquea sin corriente. Por el contrario, en la posición N el imán con corriente bloquea la palanca selectora.
Varilla de tracción
Encastres de la palanca selectora
Accionamiento del desbloqueo de emergencia
Conmutador de bloqueo de la palanca selectora en P F319
Elemento de bloqueo Electrónica de la palanca selectora
s529_028 Cable de mando de la palanca selectora
Fiador del perno de bloqueo para P y N
s529_030 Imán para bloqueo de la palanca selectora N110
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Transmisión Funcionamiento Si se mueve la palanca selectora hacia delante o hacia atrás, o bien hacia la derecha o hacia la izquierda, un imán permanente pasa por los sensores Hall. Estos detectan la posición de la palanca selectora y retransmiten esa información a la unidad de control del motor J623. Los sensores Hall del área amarilla detectan el movimiento longitudinal de la palanca selectora E313. Los sensores Hall del área roja detectan el movimiento transversal de la palanca selectora E313. Por medio de un mecanismo de reenvío, el movimiento transversal de la palanca selectora E313 se convierte en un movimiento de ascenso y descenso del imán permanente de la electrónica de la palanca selectora.
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Área roja
Sensores Hall
Área amarilla
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Desbloqueo de emergencia desde la posición P N P
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Si se avería el imán para bloqueo de la palanca selectora N110, ya no se puede sacar esta de la posición P. Para soltar el bloqueo de aparcamiento en este caso, debe procederse de la siguiente manera: después de desmontar parcialmente la cubierta de la palanca selectora, se puede acceder al mecanismo para el desbloqueo de emergencia. Con un destornillador corriente se puede accionar el mecanismo para el desbloqueo de emergencia. Para ello hay que inclinar hacia atrás el destornillador en el sentido de la marcha y, al mismo tiempo, presionar la tecla de la palanca selectora. Entonces se puede situar la palanca selectora E313 en la posición N.
Indicador de la posición de la palanca selectora Las luces de freno se encienden si se sobrepasa una deceleración del vehículo de 1,3m/s 2 durante la recuperación de la energía de frenado en alguno de los niveles de recuperación (D1, D2, D3 y B). Si la deceleración del vehículo desciende por debajo de 0,7m/s2, las luces de freno se apagan de nuevo. Para ello, la unidad de control del motor J623 detecta el par de frenado del alternador del vehículo y envía la señal a la unidad de control de la red de a bordo J519, con lo cual se encienden las luces de freno. La regulación electrónica del par de inercia del motor evita que se bloqueen las ruedas.
Deceleración con recuperación de la energía de frenado sin accionamiento del freno
] s / m [ n e n ó i c a r e l e c e D
2
Velocidad del vehículo [km/h]
s529_038
Leyenda
Deceleración D Deceleración D1 Deceleración D2 Deceleración D3 Deceleración B
Excitación de las luces de freno en la fase de deceleración Los diferentes niveles de recuperación se visualizan en el indicador multifunción del cuadro de instrumentos. Además de los niveles D1, D2 y D3, existe el nivel B. En este nivel se aplica en el grupo motopropulsor un par de frenado aún más intenso que en el nivel de recuperación 3 de la posición D.
s529_040
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Transmisión Establecer la disposición de circular Para poder sacar la palanca selectora de la posición P se tienen que cumplir las siguientes condiciones:
Indicación en el cuadro de instrumentos
e-up! en disposición de circular
Borne 15 ON Freno pisado Ningún conector de carga enchufado READY
s529_044 Tecla de la palanca selectora pulsada Indicación en el cuadro de instrumentos
e-up! en el estado de carga La batería se está cargando. El motor no puede arrancar.
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Pruebe sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta?
Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas. 1. ¿Cuáles son las ventajas del servofreno electromecánico (eBKV) del e-up!? ❒
a) Característica variable del pedal del freno
❒
b) Servofreno independiente de la depresión
❒
c) Característica de servoasistencia variable
❒
d) Gran dinamismo de la presurización
2. ¿Qué depende del par de frenado en el modo de alternador? ❒
a) El régimen del módulo de propulsión a corriente trifásica
❒
b) La velocidad del vehículo
❒
c) El nivel de recuperación
❒
d) La temperatura de la batería
❒
e) La velocidad de accionamiento del pedal del freno
3. ¿Qué cable del bus de datos CAN conecta el servofreno electromecánico (eBKV) con la interfaz de diagnosis para bus de datos? ❒
a) El cable del bus de datos LIN
❒
b) El bus de datos CAN Diagnosis
❒
c) El bus de datos CAN Tracción
❒
d) El bus de datos CAN Híbrido
❒
e) El bus de datos CAN Confort
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Pruebe sus conocimientos
4. Denomine los componentes de la siguiente figura.
a)
b)
c)
d)
e)
5. ¿Para qué se necesita el cable de mando en el cambio 0CZ de 1 marcha? ❒
a) Para engranar las marchas
❒
b) Para accionar el bloqueo de aparcamiento
❒
c) Para el diferencial
6. En el cambio 0CZ de 1 marcha, ¿cómo llega el aceite a los cojinetes de los árboles? ❒
a) Mediante un trenzado de mimbre y conductos en la carcasa
❒
b) Mediante un filtro y conductos en la carcasa
❒
c) Mediante una bandeja colectora de aceite y conductos en la carcasa
) c . 6 ; ) b . 5 ) V K B e ( o c i n á c e m o r t c e l e o n e r f o v r e S ) e , 9 3 5 J o n e r f o v r e s l e d l o r t n o c e d d a d i n U ) d , 0 7 X V s o n e r f e d a m e t s i s l e d n ó i s e r p e d r o d a l u m u c A ) c , l o r t n o c e d d a d i n U ) b , 1 X J a c i r t c é l e n ó i s l u p o r p a r a p l o r t n o c y a i c n e t o p e d o c i n ó r t c e l e o l u d ó m y 4 5 X V a c i s á f i r t e t n e i r r o c a n ó i s l u p o r p e d o l u d ó M ) a . 4 , ) c . 3 ; ) d , ) b , ) a . 2 ; ) d , ) b . 1 : n ó i c u l o S
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© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones. 000.2812.86.60 Edición técnica 10/2013 Volkswagen AG Cualificación Posventa Service Training VSQ-2 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg ❀ Este papel ha
sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.
