Transcript

Introducción

A lo largo de la historia se han producido sucesos que han cambiado la dinámica
de las relaciones internacionales. Uno de ellos es el intercambio de mercancías de
un destino a otro en el plano geográfico.
A medida que han pasado los años, las nuevas tecnologías y avances han
permitido que estas operaciones se realicen cada vez con más frecuencia,
exactitud y más rapidez.
Gracias a esos avances, sumados a los tantos tratados y acuerdos de libre
comercio, nos permiten gozar de mayor variedad de productos que antes ni
soñábamos con conocer.
En el presente trabajo se mostrara como los contenedores han sido parte de ese
desarrollo en las exportaciones como en las importaciones.
Analizaremos las características tales de los contenedores, sus dimensiones, los
tipos, entre otros temas como su importancia, saber y conocer acerca del origen y
su invención, a su vez como se han transportado desde entonces y cuáles son sus
vías de transporte, dándonos cuenta de cómo es que la mercancía es almacenada
y llevada a su destino por medio de estos.
Cabe mencionar que también nos percatamos del porque el contenedor puede
considerarse una de las grandes invenciones en la sociedad ya que nos ha llevado
a la apertura de fronteras nacionales y al desarrollo de las relaciones comerciales,
experimentado un crecimiento continuado del 10% anual en los últimos 20 años,
dicha tendencia es posiblemente generada por la globalización del comercio.
Enriqueciendo la información que adquirimos en clase, pues estos conocimientos
toman valor a medida que se contextualizan y son de gran relevancia en nuestra
carrera motivándonos a abrir nuestra mente a la investigación.

1

Índice

II

Introducción..........................................................................................................II2
Historia, Evolución y Actualidad................................................................................ 5
Terminología de las partes que constituyen un contenedor.........................................12
Normalización, Antecedentes y Actualidad...............................................................16
Sistema de identificación de contenedores ISO-6346................................................19
Descripción de dígitos y datos del contenedor..........................................................29
Navieras más importantes del mundo (top 10 2013-2014)..........................................34
Lnk de pagina donde se puede obtener el digito verificador del sistema de identificación.
.......................................................................................................................... 35
Link de paginas donde podemos rastrear en tiempo y forma el contenedor y buque.......36
Conclusión.......................................................................................................... 36
Referencias Bibliográficas..................................................................................... 37

2

Historia, Evolución y Actualidad

3

Hace aproximadamente cincuenta años, un modesto transportista americano,
Malcom McLean inventó una caja metálica para transportar mercancías, que
acabaría revolucionando el tráfico marítimo internacional. La compañía de McLean
realizaba transportes interiores fundamentalmente entre Nueva York y Houston,
razón por la cual atravesaba diferentes Estados, con legislaciones diferentes sobre
las medidas de los vehículos. El contenedor que inventó, era “el máximo común
divisor” de las medidas autorizadas por los Estados, es decir, las medidas
máximas que permitían el paso por todos ellos. El contenedor construido con este
propósito, era de unas dimensiones

que no se utilizan en la actualidad: 35 pies

de longitud, 8 pies de anchura y 8 de altura. McLean puso en marcha con éxito
este modo de transporte, y decidió transportar también mercancías por mar. Fundó
entonces la naviera Sea‐Land, que transportó por primera vez en la historia 58
contenedores desde el puerto de Newark (New Jersey) hasta el de Houston
(Texas) en el vapor Ideal X, en 1956. El éxito de la iniciativa fue clamoroso, y en
1965 el uso del contenedor era generalizado, siendo para entonces el parque
europeo de aproximadamente 350.000 unidades. Previamente, se había hecho
evidente mediante congresos y comités creados al efecto, la necesidad de
armonizar el contenedor a nivel internacional, resultando la ISO (International
Organization for Standarization) la organización que desde entonces ha tenido
más peso no sólo en el caso de normalización de equipos de transporte
combinado sino para todo tipo de normalización industrial. Actualmente todo tipo
de contenedor utilizado en tráfico marítimo e intermodal sigue la normativa ISO
teniendo cada uno de ellos una identificación unívoca del tipo y características del
contenedor. Existe una primera clasificación básica entre contenedores de veinte
pies (20’) y contenedores de cuarenta pies (40’). Y existe una unidad de medida,
basada en el tamaño del primero, y que a lo largo de este trabajo veremos la
importancia que ha adquirido en todos los ámbitos en los que tiene influencia el
tráfico de contenedores, y es el TEU (Twenty Equivalent Unit), es decir, el espacio
que ocupa un contenedor de 20’, dando lugar 1 TEU por cada una de estas
unidades, o bien a 2 TEU por cada contenedor de 40’. El TEU se convertirá con el
tiempo en la unidad de medida de los volúmenes de tráfico, de la capacidad de
4

carga de un buque, de la capacidad de almacenamiento de una terminal, y en fin,
en el multiplicador o denominador de todo cálculo o balance que se haga en
relación con el tráfico de contenedores y la infraestructura necesaria para
abastecerlo. Hemos de tener en cuenta que en 2008 se transportaron por vía
marítima un total aproximado de 500 millones de TEU’s en el mundo, habiéndose
transportado 142 millones de contenedores equivalentes a 20 pies, y aunque las
consultoras revisan constantemente sus previsiones, existe bastante consenso en
que hacia 2020 podrían alcanzarse los 1001 millones de TEU’s de tráfico global,
producto de dos efectos que sí están contrastados : el incremento gradual de
comercio internacional y la progresiva “containerización” del tráfico marítimo de
mercancía general (es decir, no sólidos o líquidos a granel), que actualmente ya es
aproximadamente un 65 % del total. Veamos cómo se ha comportado este tráfico
a lo largo de la historia. La tipología de los mismos, puede resumirse en el
siguiente cuadro, en el que vemos los tipos de contenedores más habituales y sus
medidas interiores:

Es de destacar la creación tanto del contenedor frigorífico, que abrió un horizonte
decisivo para el intercambio de productos perecederos entre largas distancias con
una técnica cada vez más perfeccionada, así como el “flat rack”, o contenedor
abierto, que permitió cargar mercancías sin embalaje regular como puede ser la
maquinaria.
Años 60, 70 y 80
5

En estos años, el contenedor es una novedad que comparte mercado con el
buque convencional, y ya se consolidan sus ventajas e inconvenientes, que
marcarán la evolución de este tipo de tráfico:
Entre las ventajas, conviene señalar:
1) Permite un servicio puerta a puerta desde el fabricante hasta el distribuidor de
retail en distancias de hasta 10.000 kms.
2) No se dan manipulaciones de la carga en los `puntos de transbordo.
3) La ausencia de manipulación intermedia junto con tránsitos más rápidos
propicia menos riesgos y hurtos en las cargas.
4) La eliminación de manipulaciones intermedias ahorra costos de estiba.
5) La containerización precisa menos costos en embalajes. La carga convencional
requiere embalajes más resistentes a inclemencias en la navegación y escalas
intermedias hasta destino.
6) Los tránsitos son mucho más rápidos dado el proceso de racionalización de
rutas y métodos de trabajo en puerto.
7) Esta racionalización ha favorecido el desarrollo del comercio y agilizar los
trámites financieros.
8) La containerización propicia la racionalización de la flota y el aprovechamiento
del espacio en el buque.
9) Los tránsitos más rápidos permiten la racionalización así mismo de las
frecuencias de escala de los servicios en puerto y aumenta la confianza en los
mismos, lo que permite a los importadores y exportadores racionalizar más sus
stocks o envíos.
10) Permite la extensión de conocimientos de embarque como cualquier otro tipo
de navegación.

6

11) Permite una cotización racional y comprensible tanto de fletes como de gastos
en tierra.
12) Ha propiciado la aparición de nuevos mercados emergidos tras la
containerización y sus ventajas.
13) Propicia el transporte intermodal, es decir, un servicio completo.
Y entre las desventajas:
1) La containerización es muy intensiva en capital, lo que la hace inabordable
para muchos armadores que no estén conectados con algún grupo financiero o
consorcio.
2) No todas las mercancías pueden ser containerizadas, pese al esfuerzo cada
vez mayor de ir buscando soluciones a este problema, y a los muchos avances
realizados en este sentido.
3) El container en sí mismo es una unidad de transporte de alta capacidad, por lo
que el operador tiene que tener un tamaño capaz de llenarlo entero. De lo
contrario debe contar con los llamados servicios de grupaje, que se ocupan de
aunar las demandas de estos pequeños operadores, a cambio por supuesto de un
precio que encarece la importación/exportación.
4) En algunos países aparecen restricciones a la capacidad de transporte que
puede transportarse por carretera, lo que ha provocado ciertas restricciones al
tráfico de contenedores de 40’.
El episodio más destacado de esta época fue la crisis del petróleo de 1973/74,
que contrajo severamente la economía mundial. Destacados analistas como el
Ocean Consulting Group mantienen que en realidad este episodio ocurrió antes de
la verdadera expansión del tráfico de contenedores, por lo que no consideran su
influencia decisiva para sacar de aquella época conclusiones que nos sirvan para
por ejemplo, analizar los efectos de la crisis financiera de 2007/2008. Tenemos

7

que aceptar dicha opinión, ya que el tráfico de contenedores por aquel tiempo
representaba tan sólo un 15 % del total de carga general movida por vía marítima.
Años 80
En estos años el episodio de la crisis del petróleo ya es un hecho superado, los
buques, las terminales, y las estructuras empresariales ya se han adaptado al
nuevo entorno, pero aún subsisten demasiadas empresas sin el tamaño que
empieza a atisbarse en el futuro inmediato, producto de varios fenómenos, que
tienen en el contenedor su última razón.
1º.‐ En primer lugar, los ordenadores están empezando a popularizarse. En 1980,
la empresa Microsoft formó una importante unión con IBM que permitió ligar el
sistema operativo de Microsoft con los ordenadores de IBM. Las consecuencias
que esta rápida difusión de la informática personal iban a tener en la gestión de
terminales, buques, flotas de contenedores y emisión de documentación de
embarques, fueron rápidamente vistas por grupos que aumentaron entonces su
ambición, al ver los drásticos aumentos de productividad que ello implicaba.
2º.‐ El mundo del contenedor fue manifestando una de sus principales
características de forma muy llamativa: era un sector muy intensivo en capital.
Surgieron entonces iniciativas tendentes a crear grandes consorcios a nivel
planetario, capaces de abastecer la demanda mundial, y cuanta más dimensión
tuvieran, más rentables serían dada la novedad del concepto.
3º.‐ Estos mismos grupos tenían gran capacidad de negociación con ciudades
portuarias, tanto para asentar allí algo de nueva creación, como para contribuir
con su iniciativa a la sustitución de las antiguas instalaciones portuarias por
nuevas terminales para contenedores, quedando los muelles abandonados
convertidos en nuevas zonas urbanas, como se estudia en la última parte de este
trabajo.
4º.‐ Comenzaba

entonces

un

mastodóntico

ejercicio

de

racionalización

económica, ya que las inversiones se ajustaban al volumen de TEU’s esperado,
8

que se justificaba a su vez en unas expectativas de crecimiento económico o de
concentración logística. La inversión en maquinaria portuaria, también se ajustaba
a esa medida ya universal, y así mismo, las relaciones económicas con las
ciudades y la inversión en buques y terminales seguían la misma metodología.
A finales de los años 80, el nivel containerización del tráfico mundial de
mercancías de carga general era del 37,9 %, siendo el resto transportado en carga
convencional (pallets y atados) y se manipulaban unos 82 millones de TEU’s. Alan
E. Branch facilita una estadística del año 1984, contabilizando 1457 buques en
servicio y una flota de contenedores equivalente a 1.365.317 TEU’s.
Años 90 hasta la actualidad
En estas dos décadas, todo cuanto apuntábamos en el punto anterior experimenta
una consolidación y aumento que desbordan las previsiones más optimistas. Estas
son las dos décadas en las que la industria del contenedor se desarrolla con más
ambición y éxito. Al mismo tiempo, se perfeccionan los sistemas de prospectiva
portuaria, y es precisamente un detenido análisis de lo ocurrido estos veinte años,
lo que ha llevado a voces muy solventes a concluir que globalmente habrá que
duplicar prácticamente la capacidad portuaria para mover contenedores, ya que el
crecimiento previsto de tráfico mundial de contenedores será el doble del producto
interior bruto mundial.
El mercado se ha ido organizando conforme al proceso de racionalización de que
hablábamos, y se consolidan rutas de movimiento mundial, como se muestra en la
figura más abajo. Lo primero que resalta es que el transporte marítimo
intercontinental se vertebra en torno a un eje que circunvala el planeta de
dirección horizontal, esto es, Este‐Oeste‐Este. Este actúa como una gran arteria
por la que circulan las mercancías que se intercambian los continentes en el
mundo. Los continentes europeo y americano se unen entre sí desde hace ya
siglos a través del corredor tradicional trasatlántico; el continente asiático queda
vinculado con el americano a través de corredor transpacífico y, por último, la ruta
que discurre por el océano Índico y por el mar Mediterráneo da soporte a las
9

relaciones comerciales entre Asia y Europa.

Estos tres grandes corredores

marítimos configuran la gran arteria del mundo y en ellos se localizan una serie de
puntos en los que se estrecha el paso del flujo de transporte de mercancías. El
canal de Panamá es el más restrictivo de la actualidad, con una limitación de 32,2
m. para la manga de los buques, de forma tal que impide el 8 paso de porta‐
contenedores de más de 4.500‐4.800 TEU’s. A estos buques se les bautizó como
panamax, esto es, de dimensiones máximas limitadas por el canal de Panamá.
Este canal es el que permite dar continuidad a la arteria marítima a través del
continente americano y hoy día está siendo objeto de un proyecto de ampliación
que duplicará la capacidad del canal. Otro paso histórico en esta arteria es el
canal de Suez, que permite unir Asia con Europa, cuya limitación hoy día se
circunscribe al calado máximo (de 16 m.). Esta limitación no impide por ahora el
paso de buques porta‐contenedores, pero podría ocurrir en el futuro. En Asia, el
estrecho de Malaca también podría ser limitante para los buques porta‐
contenedores en el futuro. A comienzos de este período, las 20 empresas de
mayor dimensión actual no controlaban más de una cuarta parte de la flota
mundial de buques portacontenedores. En la actualidad, controlan el 60 % de esta
flota, cifrada en unos 4.600 buques que suman una capacidad de más de 12
millones de TEU’s. El proceso de concentración ha sido drástico.
Una de las conclusiones claras de todos los análisis realizados últimamente, es
que el comercio se expande con más fuerza que la economía. Y también oscila
con mucha más amplitud. Cuando crece la economía, el comercio de mercancías
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la economía, el comercio sufre
una recesión de mayor calado. Existe un claro vínculo entre la expansión del PIB
mundial y la demanda de contenedores, como muestra el gráfico que proporciona
Ocean Shipping Consultants acerca de la demanda de contenedores, el
intercambio de mercancías mundial y el PIB mundial. En él se aprecia la caída
sufrida por las tres magnitudes tras la crisis financiera de 2007/2008. Antes de
recoger las diferentes previsiones de futuro que existen en cuanto a este tráfico,
creemos interesante detenernos en el tipo de buques que los ha llevado a cabo,
ya que tanto su construcción y explotación, como la de la maquinaria capaz de
10

operarlos, o la construcción de terminales donde albergar los contenedores que
transportan, se han convertido en industrias en sí mismas, y es de nuevo el TEU
la unidad de medida de los diferentes análisis de necesidades y rentabilidad.
(Blogistica, 2010)
(Seguridad Nautica, 2014)

Terminología de las partes que constituyen un contenedor
El tipo de material a utilizar en la fabricación de contenedores es de acuerdo a las
necesidades que son requeridas para el transporte de acuerdo al tipo y
especificaciones técnicas de la mercadería a afectar en su uso.
Actualmente, en el transporte de carga marítima se utilizan contenedores
construidos especialmente en acero o aluminio, mientras que para el transporte de
carga aérea se utilizan contenedores construidos basándose en materiales de
fibra de vidrio o plástico. El transporte ferroviario y carretero no presenta
preferencias para sus actividades
Todo tipo de contenedor estándar está construido en seis partes esenciales que
son:




Lateral derecho
Lateral Izquierdo
Frente





Fondo
Piso
Techo

11

La estructura básica se compone de los siguientes elementos:
Postes

de

esquina:

que

son

los

componentes

verticales del armazón, que ocupan las cuatro
esquinas del contenedor.

Travesaños

superiores

e

inferiores:

son

los

elementos que cierran los marcos de frente y fondo.
Largueros

laterales:

corresponden

a

las

vigas

superiores e inferiores que unen los postes
esquina

de

de frente y fondo, cerrando la estructura

del contenedor lateralmente.
Esquineros: son los elementos de unión que se
encuentran en los vértices del contenedor y que unen
extremos del travesaño con los largueros y postes de
esquina.

Estos

esquineros

son

construidos

en

condiciones especiales de resistencia puesto que son
los elementos diseñados para el manipuleo mecánico
del contenedor, tanto vacío como lleno, sirviendo para
izarlo, apilarlo y asegurarlo al medio de transporte.
Cuadernas

o

travesaños

del

piso:

son

vigas

transversales dispuestas a una distancia promedio de
30 cm entre sí, que sirven para unir los largueros
inferiores formando la base para apoyar el piso del
contenedor. Son construidos con hierro U, T y Z.

Túnel: fabricado con un tubo rectangular de hierro
reforzado, que es utilizado como medio para levantar
el contenedor con máquinas equipadas con uñas.

El fondo del contenedor en su construcción diez elementos primordiales:
Paneles de puertas: está ubicadas en la parte trasera
del contenedor. En ellas se encuentran ubicados los
elementos de cierre de las puertas.
Burletes: están adheridos a los bordes de la puerta
asegurando el cierre hermético de las mismas,
impidiendo que el agua pueda ingresar dentro del
contenedor.
Bisagras: asegurada por uno de sus extremos al
poste esquinero sobre el que efectúa el movimiento
de rotación, y por el extremo fijado por medio de
tornillos,

remaches

o

soldaduras,

a

la

puerta

externamente.
Barra

de

cierre:

construida

de

acero

enterizo

colocada verticalmente en ambas puertas.
Cojinetes de barra de cierre: son molduras de acero
que cumplen la función de sujetar la barra a la puerta
permitiendo su movimiento.
Manija de cierre: palanca de accionamiento de la barra
de cierre.
Enganche de manija: grapa fijada en la puerta que
sujeta a la manija cuando esta cerrada la puerta.

Seguro de manija: grapa móvil que sirve para
asegurar la manija. La manija, la grapa fija y la móvil
tienen

un

orificio

coincidente

que

permite

la

colocación de un candado o precinto, asegurando el
cierre de la puerta.
Leva de barra de cierre: pieza colocada en los
extremos de la barra que se encuentra en su seguro al
girar la misma, cuando e cierra la puerta.
Seguro de leva: pieza fijada en los travesaños
superior e inferior del fondo del contenedor, para
sujetar la leva al cerrar la puerta.

(Modelos y Tamaños de contenedores, S.F.)

Normalización, Antecedentes y Actualidad
Normas internacionales para su diseño.
Dada la importancia del contenedor para su uso como medio de transporte de
carga de mercaderías en todo el mundo, a través del tiempo, se han dictaminados
normas técnicas específicas de aplicación para su fabricación, conservación y uso
comunes, ya sean por vías marítimas, fluviales, ferroviarias, carreteras y aéreas.
El Institute of International Container Lessors Limited (IICLL) de los Estados
Unidos de Norte América, es uno de los más importantes organismos de
dictaminar normas técnicas para su fabricación y reparaciones, ya sea en cuanto a
sus diseños, materiales, dimensiones, capacidades y pesos, tal cual se mencionan
en la planilla del punto anterior. Este organismo ha editado el denominado Manual
de Inspecciones y en el se describe en detalle lo que se debe considerar como un
daño en el contenedor, que debe ser reparado y lo que es considerado como
desgaste normal por el uso (Normal Wear and Tear – NWT). No obstante ello, los
armadores han establecido otras normas denominadas: Reglas Uniformes para las
Inspecciones y Reparaciones de Contenedores (The Unified Container Inspection
and Repair Criteria – UCIRC). Los criterios URCIC son mucho más amplios que
los IICLL y muchos contenedores consideras no aceptables son vistos como
desgaste normal del uso del contenedor. Antes de ser publicadas en el año 2000
las reglas UCIRC, las del IICLL formaban la base para las inspecciones en todas
las cadenas de transportes de carga de los contenedores de todo tipo. Las
normas I.R.A.M. son otra de las entidades no gubernamentales que contribuyen a
la confección de normas colaterales para el uso de los contenedores, al igual que
el I.S.O.
A su vez, las empresas fabricantes de contenedores, tanto secos como
refrigerados, poseen sus propios normas técnicas para sus mantenimientos y
reparaciones, las cuales se encuentran directamente vinculadas con las distintas
instituciones internacionales que hemos mencionado en el párrafo anterior.

El Instituto Argentino de Normalización (IRAM) presenta hasta la fecha las
siguientes normas técnicas referidas a los contenedores:
1
2
3
4
5
6
7

- N° 10.018 Definiciones y vocabulario (Freight containers – Vocabulary).
- N° 10.019 Contenedores. Serie 1: Clasificación, medidas y masa bruta.
- N° 10.020 Contenedores. Codificación, identificación y marcado.
- N° 10.021 Contenedores. Serie 1: Esquineros.
- N° 10.022 Manipulación y sujeción.
- N° 10.023 Placa de aprobación.
- N° 10.024 Trabas giratorias simples para transporte carretero de

8

contenedores.
- N° 10.026 Contenedores. Serie 1: Contenedores plataforma y tipo

plataforma.
Características y ensayos.
9 - N° 10.027 Contenedores de uso general. Características y ensayos.
10 - N° 10.028 Contenedores isotérmicos. Características y ensayos.
11 - N° 10.030 Contenedores tanques presurizados. Para líquidos, gases y
carga seca.
La International Organization for Standardization (ISO) presenta las siguientes
normas:
1 - N° 10.368 Freight thermal containers. Remote condition monitoring.
2 - N° 10.374 Freight containers. Automatic identification.
3 - N°
9.897 Freight containers, containers equipment date exchange
(CEDEX).
(Historia y Arqueología Marítima, S.F.)
NORMAS PARA CONSULTA
Las normas que a continuación se relacionan contienen disposiciones válidas para
esta norma internacional. En el momento de la publicación las ediciones indicadas
estaban en vigor. Toda norma está sujeta a revisión por lo que las partes que
basen sus acuerdos en esta norma internacional deben estudiar la posibilidad de
aplicar la edición más reciente de las normas indicadas a continuación. Los
miembros de CEI y de ISO poseen el registro de las normas internacionales en
vigor en cada momento.

ISO 668 – Contenedores de la serie 1. Clasificación, dimensiones y masas brutas
máximas.
ISO 1496 – 1:1990 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos.
Parte 1: Contenedores de uso general para mercancías diversas.
ISO 1496 – 2 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 2:
Contenedores de características térmicas.
ISO 1496 – 3:1995 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos.
Parte 3: Contenedores cisterna para líquidos, gases y productos sólidos a granel
presurizados.
ISO 1496 – 4:1991 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos.
Parte 4: Contenedores no presurizados para productos sólidos a granel.
ISO 1496 – 5:1991 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos.
Parte 5: Contenedores plataformas y tipo plataforma.
ISO 8323:1985 – Contenedores para el transporte de mercancías. Contenedores
aire/superficie (intermodales) para uso general. Especificaciones y ensayos.
ISO 10374:1991 – Contenedores para el transporte de mercancías. Identificación
automática.

Sistema de identificación de contenedores ISO-6346
Esta norma internacional proporciona un sistema para la identificación y
presentación de informaciones relativas a los contenedores para el transporte de
mercancías. El sistema de identificación está previsto para una aplicación general,

por ejemplo para la documentación, el control y las comunicaciones (incluyendo
los sistemas de tratamiento automático de los datos), así como para su inscripción
sobre los propios contenedores. Se incluyen los métodos de inscripción de la
identificación y de algunas otras informaciones (incluidos los datos operativos)
sobre los contenedores, por medio de marcas permanentes.
Esta norma internacional especifica:
a) Un sistema de identificación de los contenedores con un dispositivo para
-

verificar la exactitud de su utilización, que comprende:
Marcas obligatorias para la presentación del sistema de identificación para

-

su interpretación visual, y
Elementos a utilizar para la Identificación (facultativa) Automática de los

Equipos (AEI) y el Intercambio Electrónico de Datos (EDI);
b) Un sistema de codificación de los datos relativos a las dimensiones y al tipo
contenedor, y las marcas correspondientes;
c) Marcas, obligatorias y optativas, relativas a la utilización;
d) Una representación física de las marcas sobre el contenedor.

Tabla E.1

Códig
o de
tipo
G

Código de
Código
Designación
tipo
Características
de tipo
de tipo
reagrupa
principales
completo
do
- Abertura (s) en una o
Contenedor
GP
G0
las dos extremidades.
para uso
- Aberturas de aireación
general sin
G1
pasivas en la parte
ventilación.
superior del espacio de
carga
- Abertura (s) en una o en
las dos extremidades más
abertura (s) sobre una de

G2

las dos o las dos paredes
laterales
- Abertura (s) en una o en
las dos extremidades más
abertura (s) parcial (es)
sobre una de las dos o las
dos paredes
laterales

G3

G4
G5
G6
G7
G8
G9

- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)

Códig
o de
tipo
V

Código de
Designación
tipo
Características
de tipo
reagrupa
principales
do
- Sistema de ventilación
Contenedor
VH
no mecánico, abertura de
para uso
aireación en la parte
general
superior e inferior del
ventilado
espacio libre de carga
- (Libre)
- Sistema de ventilación
mecánica
situado en el interior
- (Libre)
- Sistema de ventilación
mecánica
situado en el exterior

Código
de tipo
completo
V0

V1
V2
V3
V4

B

Contenedor
para
productos
sólidos a
Granel
-Furgón de

tipo no
presurizado
-Presurizado

S

Contenedor
especializado

BU

BK

SN

- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)

V5
V6
V7
V8
V9

-Cerrado
-Estanco al aire
-(Libre)
-Descarga horizontal,
presión de ensayo 150
kPa1 )
- Descarga horizontal,
presión de ensayo 265
kPa
- Descarga por
inclinación, presión de
ensayo 150 kPa
- Descarga por
inclinación, presión de
ensayo 265 kPa
- (Libre)
- (Libre)
-(Libre)
-Para transporte de
ganado
-Para transporte de
automóviles
-Para transporte de
pescado
vivo
-(Libre)
-(Libre)
-(Libre)
-(Libre)

B0
B1
B2
B3
B4

B5

B6

B7
B8
B9
S0
S1
S2
S3
S4
S5
S6

-(Libre)
-(Libre)
-(Libre)

S7
S8
S9

1) 100 kPa = 1 bar = 10 Pa = 10 N/m = 14,5 ibf/in .
5

5

2

2

Código de
Designación
tipo
Características
de tipo
reagrupado
principales

Código de
tipo
Contenedor
R

de
características
térmicas
-Refrigerado
RE
- Refrigerado
RT
y cale-factado
-Refrigerado
RS
y caleFactado con
ungrupo
autónomo

H

Contenedor
de
características
térmicas
-Refrigerado

y/o calentado

HR

Código de
tipo
completo

-Refrigerado
mecánicamente
-Refrigerado y
calefactado
mecánicamente
-Refrigerado
mecánicamente
-Refrigerado y
calefactado
mecánicamente
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)

R0

-Refrigerado y/o
calentado con
equipo movible
situado en el
exterior.
Coeficiente de
transmisión

H0

R1

R2
R3

R4
R5
R6
R7
R8
R9

con equipo
movible.

- Isotérmico

K= 0,4
W/(m . K)
-Refrigerado y/o
calentado con
equipo
Movible situado
en el interior.
- Refrigerado y/o
calentado con
equipo
Movible situado
en el exterior.
Coeficiente de
transmisión
térmica
K= 0,7 W/ /(m .
K)
-(Libre)
-(Libre)
-Isotérmico.
Coeficiente de
transmisión
térmica K=
0,4 W/(m . K)
-Isotérmico.
Coeficiente de
transmisión
térmica K=
0,7 W/(m . K)
-(Libre)
-(Libre)
-(Libre)
2

HI

H1

H2

2

H3
H4
H5

2

H6

2

H7
H8
H9

U

Contenedor
de techo
abierto

UT

-Abertura(s) en
uno o en los dos
extremos
- Abertura en
uno o en los dos
extremos
más parte
superior movible
- Abertura en
uno o en los dos
extremos
más abertura en
una o en las dos
paredes
laterales.
- Abertura en
uno o en los dos
extremos
más abertura en
una o en las dos
paredes
laterales más
parte superior
movible
- Abertura en
una o en las dos
extremidades
más abertura
parcial en una
de las paredes
laterales y
abertura
completa en la
otra pared lateral

U0

U1

U2

U3

U4

- Completo, con
pared lateral y
pared de
extremidad fija
(sin puertas)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)

U5

U6
U7
U8
U9

P

-Contenedor
plataforma

PL

- Contenedor
tipo
plataforma
con superestructura
incompleta
con:
extremos
fijos

PF

extremos
plegables

PC

- Contenedor
tipo
plataforma
con super-

PS

-Contenedor de
plataforma
- Dos extremos
fijos y completos
- Marcos de
testeros fijos e
independientes
o traviesa
superior de
extremidad
movible
- Extremos
completos y
plegables
- Montantes de
esquina
independientes y
plegables o
traviesa superior
de
extremidad

P0
P1

P2

P3

P4

estructura
completa

T

movible
- Con techo
abierto y
extremos
abiertos
(esqueleto)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)
- (Libre)

Contenedor
cisterna

-Presión mínima
45 kPa
- Presión mínima
150kPa
- Presión mínima
265kPa
- Presión mínima
150kPa
- Presión mínima
265kPa
- Presión mínima
400kPa
- Presión mínima
600kPa
- Presión mínima
910kPa
- Presión mínima
2 200 kPa
- Presión mínima
(por decidir)

P5

P6
P7
P8
P9
T0

1)

-Para líquidos
no peligrosos

TN

-Para líquidos
peligrosos

TD

-Para gas

TG

T1
T2
T3
T4
T5
T6
T7
T8

T9
1) 100 kPa = 1 bar = 10 Pa = 10 N/m = 14,5 Ibf/in .
5

5

2

2

LA NORMA ISO 6346
Proporciona un sistema

de aplicación general para la identificación de

contenedores de carga. Especifica un sistema de codificación para los datos sobre
el tamaño del contenedor y el tipo.

La nomenclatura de contenedores según el código ISO 6346 consta de cuatro
dígitos. El primero se refiere a la longitud del contenedor, el segundo a la altura y a
la presencia o no de túnel en cuello de cisne, las otras dos al propósito y
características del contenedor.
Contenedor ISO o asimilado será aquel que esté de acuerdo con la norma ISO
1161 respecto a las dimensiones y localizaciones de los puntos de sujeción y
levantamiento (horizontales según el plano de vista) y que pueden ser manejados
por el equipo utilizado para el movimiento de contenedores ISO

CODIGO DEL PAIS

Procedencia del contenedor (país de origen) y está constituido por la
abreviación de dos o tres letras del alfabeto latino

CÓDIGO DE CARACTERÍSTICAS DEL CONTENEDOR

Este código está constituido por cuatro cifras, las primeras dos indican las
dimensiones del contenedor (largo y alto), las dos segundas el tipo de contenedor
y sus características.

Designación del código de tipo
E.1 La tabla E.1 da los códigos de identificación del tipo de contenedor y las otras
características relativas a este tipo, con el objetivo de preparar las flotas de
contenedores o los inventarios de existencias o para el intercambio de datos de
utilización.
La lista de los códigos de tipo no indica todas las características posibles de cada
tipo de contenedor. En realidad, para algunos tipos, no se ha catalogado ninguna
categoría particular, ya que se ha juzgado necesario un estudio más profundo para
poder establecer una clasificación satisfactoria.
E.2 Cuando se desea un código para un contenedor con una característica
importante que no figura en la tabla E.1, y si existen códigos de tipo no asignados,
se recomienda utilizar el código no asignado más elevado en el grupo apropiado,
en espera de la atribución posterior de los códigos por los subcomités
correspondientes del ISO/TC 104.
E.3 Cuando las otras características del tipo de contenedor no están
especificadas, o bien son desconocidas, el tipo de contenedor deberá identificarse
por el código de tipo reagrupado dado en la tabla E.1

Descripción de dígitos y datos del contenedor

Primer carácter. (2) indica que el contenedor tiene 20 pies de largo
• Segundo carácter: (2) indica que el contenedor tiene 8 pies 6” de alto y 8 pies de
ancho.
• Tercer carácter: (G) Indica que es un contenedor para propósito general(carga
general).
• Cuarto carácter: (1) Indica que presenta abertura de ventilación pasiva (natural,
no forzada) en la parte superior del espacio de carga.

CALCULO DEL DIGITO VERIFICADOR
En primer lugar, las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla:

CALCULO DEL DIGITO VERIFICADOR
Tomando como ejemplo el contenedor HOYU 751013 dígito verificador 6, se
efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una
potencia 2.
H=18 entonces 18 x 2^0= 18x1= 18
O=26 entonces 26 x 2^1= 26x2= 52
Y=37 entonces 37 x 2^2= 37x4=148
U=32 entonces 32 x 2^3= 32x8=256
7=7 entonces 7 x 2^4= 7x16=112
5=5 entonces 5 x 2^5= 5x32=160
1=1 entonces 1 x 2^6= 1x64= 64
0=0 entonces 0 x 2^7= 0x128= 0
1=1 entonces 1 x 2^8= 1x256=256
3=3 entonces 3 x 2^9= 3x512=1536

CALCULO DEL DIGITO VERIFICADOR
La sumatoria de las cifras anteriores, que es igual a 2602, se divide por 11, se
multiplica por 1.
La diferencia entre la suma original, 2602, y este número, 2596, es el dígito
verificador o dígito de control. En este caso, 6.
Si el valor resultante es 10 el dígito verificador es 0.

Tipos de contenedores de 20 y 40

Dry Van:

Son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente
y sin refrigeración o ventilación.

Metálicos

Como los estándar, pero sin cerrar herméticamente y sin
refrigeración. Empleados comúnmente para el transporte
de residuos y basuras por carretera.

High Cube

Contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies; su

Reefer

característica principal es su sobre altura (9,6 pies).
Contenedores refrigerados, ya sea de 40 o 20 pies, pero

que cuentan con un sistema de conservación de frío o
calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en
la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un
generador externo, funcionan bajo corriente trifásica.
Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos:
Open Top

Carrier, Mitsubishi, Thermo King, Daikin.
De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos
por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero,
en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta
carga haya dejado de cargarse por este exceso.
Flat Rack: carecen también de paredes laterales e
incluso,

según

casos,

de

paredes

delanteras

y

posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan
suplementos de la misma manera que los open top.
Open Side

Su mayor característica es que es abierto en uno de sus
lados, sus medidas son de 20 o 40 pies. Se utiliza para
cargas de mayores dimensiones en longitud que no se
pueden cargar por la puerta del contenedor.

Tank o Contenedor

Para transportes de líquidos a granel. Se trata de una

cisterna

cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero
que delimitan un paralelepípedo cuyas dimensiones son
equivalentes a las de un dry van. De esta forma, la
cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un
contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera de los
medios de transporte típicos del transporte intermodal. En
algunas fotos de este artículo pueden distinguirse
contenedores cisterna.

Flexi-Tank

Para transportes de líquidos a granel. Suponen una
alternativa al contenedor cisterna.

flexi-tank

Un

consiste en un contenedor estándar (dry van),

normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un
depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado
flexibag.

Navieras más importantes del mundo (top 10 2013-2014)

APMMaersk

15.1%
600 barcos
462 barcos

Mediterranean
Shg Co

444
contenedore
s

13.5%

CMA CGM
Group

410 unidades

8.4%

730,289
Evergreen

contenedore

Line

s

4.3%

106 rutas
130 barcos
COSCO

161

Container L.

contenedore

4.3%

s
146
Hapag-Lloyd

contenedore
s

4.1%

150 navíos

Hanjin
Shipping

200 barcos

3.7%

130 barcos
capaces
APL

movilizar
alrededor de
450 mil
contenedore
s

3.5%

180 barcos
con
capacidad

CSCL

para 724 mil

3.5%

contenedore
s

MOL

150 barcos

Tabla 1. navieras más importantes (Valadez, 2013 )

Lnk de pagina donde se puede obtener el digito verificador del
sistema de identificación.
http://www.informatic.cl/valida_numero_contenedor.asp

Link de paginas donde podemos rastrear en tiempo y forma el
contenedor y buque.
http://www.marinetraffic.com/es/ais/home/centerx:36/centery:24/zoom:3
http://www.gps.gov/applications/marine/spanish.php

Conclusión

3.1%

El invento de los contenedores tuvo un gran impacto en el comercio internacional y
en el local, ya que facilito el traslado de mercancías desde punto origen a punto
destino. Ofreciendo practicidad y seguridad a la mercancía, siendo versátil con los
medios de trasporte y ajustándose a las necesidades de cada producto
(temperatura, peso, volumen, etc.).
Con el tiempo el sistema fue perfeccionando, estableciendo una serie de reglas y
normas para el control de los mismos, ayudando a identificarlos, rastrearlos y
tener conocimiento sobre su carga y destino. Convirtiéndose en un método seguro
por la dimensión y el peso, reduciendo el riesgo de ser robado o perdido.
Hoy en día no solo sirven para trasladar mercancía, también para almacenar, esto
es posible usando estrategias, involucrando el tiempo y la distancia de punto a
punto.
Gracias al libre mercado, los contenedores nos permiten consolidar gran
diversidad de mercancía y lograr que productos que eran imposibles de trasladar
puedan ser usados en otros lugares. Intercambiar cultura y tradiciones,
globalizando el comercio y diversificando el mercado internacional.

Referencias Bibliográficas

(Blogistica, 2010)
(Seguridad Nautica, 2014)
(Micelaneo , S.F.)
(Modelos y Tamaños de contenedores, S.F.)
http://blogistica.es/historia-del-contenedor/
http://www.econtainers.cl/historia_contenedores.htm
http://www.seguridadnautica.es/origen-de-los-contenedores-maritimos-usos-e-historia
https://es.wikipedia.org/wiki/Contenedor

http://www.histarmar.com.ar/Legales/ManualC-03.htm
http://baliza.portel.es/consultas/ISO-6346.pdf
http://www.comunidadandina.org/DS/Manual%20Contenedores.pdf
Administración
Portuaria
Integral
de
Manzanillo.
(s.f.).
Obtenido
de
http://www.puertomanzanillo.com.mx/esps/2110502/la-linea-naviera-apl-inicia-el-serviciops2
turismo, R. T. (22 de mayo de 2015). mexicoxport. Recuperado el 19 de julio de 2015, de
http://www.mexicoxport.com/noticias/12444/naviera-china-cscl-abrira-oficinas-corporativasciudad-mexico
Valadez, R. (27 de mayo de 2013 ). cnnexpansion.com. Recuperado el 19 de julio de 2015, de
http://www.cnnexpansion.com/especiales/2013/05/20/1-maersk-line
http://www.cnnexpansion.com/especiales/2013/05/20/las-navieras-lideres-del-mundo
http://www.puertomanzanillo.com.mx/esps/2110502/la-linea-naviera-apl-inicia-el-servicio-ps2
http://www.mexicoxport.com/noticias/12444/naviera-china-cscl-abrira-oficinas-corporativas-ciudadmexico