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BUQUES PORTACONTENEDORES EL TRIENIO DEL GIGANTISMO Este trienio ha sido el de la consolidación de las grandes construcciones de buques portacontenedores. A continuación resúmenes de los TOC de estos tres años con sus análisis y previsiones para los años venideros. Además de otros asuntos relacionados con los grandes buques, armadores y puertos que los operan. JON ANASAGASTI - 2 - BUQUES PORTACONTENEDORES EL TRIENIO DEL GIGANTISMO Jon Anasagasti Goikolea HARBOUR MASTER Autoridad Portuaria de Bilbao - 4 - Dedico este libro al Departamento de Operaciones del Puerto de Bilbao, por su actitud y continua colaboración Agradecimientos: MAERSK LINE PACECO ESPAÑA ALPHALINIER TOC EVENTS CONTAINERISATION INTERNATIONAL LIEBHERR CRANES Santurtzi, Octubre 2012 - 6 - AURKEZPENA / PRESENTACIÓN En este ejemplar, haremos de un modo sencillo y fácil de entender un breve recorrido de los últimos tres años en el mundo de los grandes portacontenedores, así como los resúmenes de los tres últimos TOCs. TOC: Terminal Operators Conference: Encuentro anual entre empresas que integran el mundo que rodea el contenedor, con sus suministradores de equipos, terminales, sistemas operativos, puertos, etc., realizando conferencias y seminarios sobre estos asuntos. A su vez, mostraremos relación de navieras, buques encargados, número de buques actualmente en operación, requerimientos operativos para la manipulación de los super buques, puertos mundiales, alternativas al sistema logístico europeo, grúas para manipular contenedores, las mayores navieras mundiales, y finalmente, aunque no tenga que ver con los buques portacontenedores pondremos una relación de palabras marineras con posible origen euskeriko que bien conviene revisarlas, aunque solo sea por que son nuestras. 1. TRIENIO DEL GIGANTISMO 2. TOC 2010 Valencia 3. TOC 2011 Amberes 4. TOC 2012 Amberes 5. PANORAMA DE LOS MEGABUQUES EN EL FUTURO 6. CARACTERÍSTICAS DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES EN RELACIÓN AL NÚMERO DE TEUS DE CARGA 7. BUQUES Y ENCARGOS DE CONSTRUCCIONES - TENDENCIAS DE LAS NUEVAS CONSTRUCCIONES 8. LAS 100 MAYORES NAVIERAS DEL MUNDO 9. BREVE REPASO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y ESTRATEGIA DE LAS TOP 3 NAVIERAS MUNDIALES POR CAPACIDAD DE ESPACIO 10. PUERTOS TOP 100 EN EL TRÁFICO DE CONTENEDORES 11. REQUERIMIENTOS OPERATIVOS DE LOS PUERTOS PARA LOS NUEVOS MEGABUQUES 12. GRÚAS PARA LA MANIPULACIÓN DE GRANDES BUQUES PORTACONTENEDORES: PORTAINERS Y GRÚAS MÓVILES 13. CONSECUENCIAS DE LA APERTURA DEL NUEVO CANAL DE PANAMÁ EN LOS PUERTOS DE LA ZONA 14. EL SISTEMA LOGÍSTICO EUROPEO: ALTERNATIVAS 15. NUEVAS PALABRAS MARINERAS RELACIONADAS CON EL EUSKERA - 7 - - 8 - 1 EL TRIENIO DEL GIGANTISMO Como se ha comentado muchas veces, está comprobado que el invento más representativo en el mundo del transporte y la logística en los últimos 60 años ha sido el contenedor, por sus enormes ventajas como son la rapidez y economía en la manipulación, seguridad para evitar robos y rotura de los envases evitando daños a las mercancías, reducción de embalajes y costes de primas de seguros, además de la posibilidad de ofrecer un verdadero transporte de puerta a puerta. Este concepto nuevo, conocido como la logística de las cadenas de transporte, tuvo una enorme repercusión en el comercio internacional, estableciendo nuevos parámetros para la competitividad de los costes en el transporte (just in time) y una mayor flexibilidad entre proveedores y destinatarios de la mercancía. Desde que se inauguró este medio de transporte, allá por el año 1956 en un viaje de Nueva York a Houston con 58 contenedores en cubierta embarcados en un petrolero transformado de la serie T-2 de la segunda guerra mundial, a los 500 millones movidos un siglo después, ha habido muchos cambios y dificultades, los cuales se han ido solventando unas veces con discrepancias y otras con acuerdos entre armadores y cargadores Además, el contenedor ha creado una concentración de flujos en un pequeño número de grandes puertos (hub) donde operan los grandes buques, y otros puertos más pequeños que alimentan a estos, con buques de menor tamaño denominados feeders. Los cambios más importantes se han dado en los buques. Además de un continuo aumento de su capacidad de carga, casi año a año sin parar. Aunque aquí hablemos de barcos, lógicamente también han tenido que acontecer cambios importantes en las terminales portuarias para adaptarse al nivel de trabajo que le exigía la estandarización del contenedor, en cuanto a la manipulación, almacenaje y gestión de dicha carga; haciendo frente a un reto de inversiones tanto en infraestructura como en superestructura, y al desarrollo de tecnologías de la información e intercambio de datos para la mejora de los procesos logísticos. Podemos decir que hemos tenido una década de cambios, subrayando el crecimiento de Asia, en especial China, cuyos puertos lideran el panorama mundial, pues no en vano, uno de cada tres contenedores manipulados se manejan en china. Además, en el año 2002 la capacidad máxima de un portacontenedores era de TEUs, mientras que en la actualidad se trabaja con la vista puesta en TEUs y estos diez años los cinco primeros operadores se han mantenido estables, con la entrada en el ranking de COSCO GROUP en Desde que se inició la construcción de los primeros buques celulares, se han ido desarrollando continuamente y cambiando de nombres como los panamax, post-panamax, super-post panamax, suezmax, aframax, tipo E hasta llegar a los últimos de la MAERSK: los triple E (Economy of scale, Energy Efficienty Environmentally improved), con espacio para TEUs y una eslora de 400 metros, estos buques entrarán en operación en el periodo comprendido entre los años 2013 al 2015; en el mundo ya hay por lo menos 20 terminales preparadas para operarlos. Con la puesta en marcha de estos buques, la mayor compañía del mundo, quiere marcar un antes y un después de este tipo de transporte liderando un cambio en el sector del contenedor por mar Con este último movimiento, la MAERSK, está garantizando entregas diarias de la mercancía con el compromiso de devolver el dinero del flete si no lo hiciera. Este revolucionario sistema de transporte está obligando a las demás navieras a hacer algo parecido si quieren subsistir. Como vemos, la industria del transporte marítimo del contenedor no está parada, sino al frente de los cambios e innovaciones, y las 20 grandes navieras luchan sin descanso, para poder liderar las principales rutas, con una feroz competencia entre ellas, teniendo como principal argumento para reducir los costes, la construcción de buques cada vez mayores, con el argumento de la economía de escala. De paso diremos que la MAERSK, en el primer trimestre del 2012 ha movido globalmente 4,4 millones de TEUs con un aumento del 18% comparando con el mismo periodo del año pasado, y que los volúmenes de carga transportada en los tráficos Asia-Europa aumentaron en ese periodo un 22%, gracias principalmente a un aumento de 39% en el retorno. Estos tráficos suponen el 37% del volumen total de esta naviera pero, aunque ha conseguido mantener su cuota de mercado, ha sido a costa de deteriorar su cuenta de resultados, pues este primer trimestre registró unas pérdidas de 599 millones de dólares, lo mismo que durante todo el En el 2010 alcanzó un beneficio de millones y ahora están remontando la situación con sus nuevas políticas de tasas y el aumento de la demanda Volviendo a los buques, se ha pasado en apenas 40 años, de construir buques con capacidad para TEUs en 1970 a los citados triples E para TEUs en Es necesario que sepamos que la construcción de buques cada vez mayores y más sofisticados, supone ejercer una gran tensión sobre todo lo que rodea a este mundo, empresas auxiliares, grúas, terminales, etc... Pensemos que ya en el año 2007 fue cuando comenzó esta locura, encargando por parte de armadores y fletadores la construcción de buques de más de TEUs. En el año 2011 ya había más de 155 buques de esta capacidad. Entonces se decía que, debido a las condiciones físicas de la mayoría de los puertos hub, era improbable que el tamaño de los buques sobrepasase los TEUs, y con las grandes congestiones en los principales puertos había problemas para cumplir los tiempos de escala acordados. Hace más de diez años, en la Universidad de Delft, se hablaba del famoso MALACCA MAX con una eslora de 400 metros, 60 de manga, 21 de calado (el máximo para pasar el estrecho de Malaca y diseñado entonces para el Canal de Suez) y TEUs de carga; es decir prácticamente como los triple E, aunque con menos calado, estos tienen 15 metros, pues hoy en día, si queremos ir a ciertos puertos, se gana más en manga y se pierde en calado, debido a las restricciones de calado en muchos puertos importantes del mundo. Sin embargo, diremos que el éxito de estos megabuques, estará ligado a la reducción del número de puertos de escala de cinco a dos o tres en ambos extremos de las rutas, con la necesaria colaboración entre armadores y operadores. Como consecuencia se irá reduciendo sustancialmente el número de los grandes puertos hub Al modernizarse las flotas de los buques portacontenedores, han mejorado en aspectos como seguridad y rapidez; aunque necesitan infraestructuras adecuadas y también hay problemas en la mar con estas inmensas moles difíciles de controlar, sobre todo en temporales, además de la lentitud en las maniobras de atraque y desatraque, sobre todo con fuertes vientos. Debido al gran número de buques actualmente operativos, con la crisis que padecemos hay navieras que están tomando algunas de las siguientes determinaciones: o bien retrasan la fecha de recepción de los buques comprometidos con los astilleros ya en las gradas de estos, o simplemente anulan los pedidos, abonando sus penalizaciones; otras, dejan los buques laid-up, es decir, atracados en ciertos puertos con espacio suficiente, a la espera de que el comercio se reactive, o fondean sus buques en grandes ensenadas, con el mismo propósito; y otras navegan en velocidad económica (slow steaming) para ahorrar combustible, pues un buque reduciendo su velocidad de 24 nudos a 21, puede ahorrar hasta un 40% en el costo del combustible. Algunas hacen con sus buques las tres cosas a la vez. En el año 2009, el tráfico entre Asia y Europa descendió un 21%, impulsando a su vez una gran bajada de los fletes. En este momento de crisis, las navieras están encontrando salidas a sus problemas, mediante la incorporación de nuevos mercados, y desarrollando tecnologías de gestión más eficientes o evitando ciertas rutas para ahorrar los costos de los pasos como en los canales de Panamá o Suez. CANAL DE PANAMÁ: Esclusas actuales y nuevas Volviendo a los grandes buques, todavía operativos, vemos que sus limites están en la posibilidad de llevar a cabo un round the world contando con el Canal de Suez y el Estrecho de Malaca; para lo cual seria ideal el triple E puesto que estos buques están muy lejos de los panamax sujetos al límite de la manga 32,3 m y calado 12 m con TEUs. También estarían lejos de los límites planeados para el nuevo Canal de Panamá con 49 m de manga, 15 de calado y TEUs. Hoy en día existe tecnología suficiente como para afrontar el reto de construir cualquiera de estos buques de gran tamaño, ya no existe el problema que suscitaba antaño con la corrosión del casco producida por la cavitación ejercida por unas hélices de grandes dimensiones, ni problemas de diseño para pasar de una hélice a dos con las necesarias potencias. Aunque, como hemos visto, la actual tendencia al gigantismo se está ralentizando, viendo como la demanda va a la baja debido a la sobrecapacidad de espacio de carga existente, no es difícil augurar que con el tiempo los tamaños de los buques irán aumentando, siempre dentro de los límites mencionados del round the word, siendo éste un concepto básico dentro de los tipos de servicios que funcionan en estos tráficos, consistiendo en dar la vuelta al mundo navegando de Este a Oeste, visitando distintos puertos. Concepto totalmente diferente al pendulum, que consiste en navegar al Este y luego al Oeste, utilizando centros de transferencia intermedios, con grandes puertos hub, alimentándolos con buques feeders desde puertos más modestos. Aparte de estos dos conceptos, está el más clásico que es el end to end, que sería el tráfico normal desde un origen a un destino final, con puertos intermedios; vamos, el tráfico de toda la vida. No obstante, todos sabemos que en algún momento llega a parar la capacidad de carga en los buques transoceánicos. Sin embargo, la cuestión para las terminales no es solamente cómo los grandes puertos hub deben de tratar a los grandes buques de TEUs; Pues el aumento de los tamaños de los buques en general, hará que los buques grandes de ahora pasen a otros tráficos. Hasta el punto que en el short sea y tráfico feeder tendremos buques con más volumen de espacio que hace una década nos parecía impensable, por ser algunos buques diseñados para tráficos transoceánicos. Este trabajo ha sido pensado para analizar la evolución habida en los últimos tres TOC a los cuales he acudido; y como los temas más recurrentes han sido los referidos al aumento de tamaño de los buques portacontenedores, lo titularemos: EL TRIENIO DEL GIGANTISMO. A continuación tenemos los resúmenes de estos tres TOC, de los cuales el de 2010 fue en Valencia y los dos siguientes 2011 y 2012 en Amberes. El año 2013 lo realizarán en Rotterdam 2 NUEVA DÉCADA, NUEVO MUNDO En el último TOC celebrado en Bremen en el año 2009, se evidenció que el transporte marítimo de buques portacontenedores estaba cayendo en picado desde hacía prácticamente un año, además de que la flota estaba sobredimensionada con más del 10% de esta en situación de lay-up (en espera) en distintos puertos del mundo, con pedidos de buques demorándose o congelándose en espera de mejores tiempos, gran bajada de fletes con buques navegando por rutas distintas a las habituales y, en algunos casos, con velocidad moderada para reducir costos, etc. Ahora vuelven a darse cita en otra conferencia a nivel mundial, los principales armadores, fletadores, ejecutivos del transporte marítimo mundial, autoridades portuarias, terminales marítimas, transporte terrestre, agencias de buques, de finanzas y constructores de equipos de manipulación, así como con otros grupos del sector. Este año las conferencias han sido en Valencia, siendo esta la segunda vez que el TOC se realiza en un puerto español. En Barcelona se desarrolló en 2004, pues lo habitual en estos eventos ha sido realizarlos en Hamburgo, Rotterdam, Amberes, Génova y otros puertos de relevancia Se han analizado los nuevos retos que tenemos en esta década que comienza, con la duda de si se inicia una nueva era tras los acontecimientos de estos últimos 20 meses, que tan duramente han sacudido los fundamentos habituales de los mercados y sus formas de funcionamiento hasta ahora. Pues, a medida que parece que comienza a recuperarse la economía mundial de la peor recesión de esta generación, comienzan a establecerse nuevas reglas en la industria del contenedor desconocidas hasta ahora. Hasta hace muy poco solo conocíamos épocas de bonanzas, con crecimientos de cargas, buques o puertos espectaculares y no sabíamos como hacer frente a algo así como lo que sucede en la actualidad. El eje central de las conferencias, ha girado sobre como impactará el nuevo clima económico financiero y normativo del transporte del contenedor en los puertos y en las terminales. Como siempre en estos casos, ha habido opiniones diversas y a veces contradictorias. Pues a raíz de la caída de los tráficos, han ocurrido unos giros muy sorprendentes y en un espacio muy corto de tiempo. Ahora el reto es para Jon Anasagasti Harbour Master del Puerto de Bilbao Visitando el Puerto puerto de Valencia los cargadores y transportistas; sobre todo para los puertos y proveedores de terminales que seguramente deberán tomar decisiones importantes sobre inversiones a largo plazo en un mercado que se antoja muy volátil. No son decisiones sencillas como para tomarlas según los informes sobre los primeros meses del año. Parece que, aunque tímidamente, se está iniciando la recuperación; de hecho, la mayoría de las grandes navieras (encabezadas por MAERSK, MSC y CMA-CGM) han optado por incrementar su capacidad de transporte y aumentar los fletes con respecto al año Aun así, el tráfico containerizado necesita crecer una media anual del 15% en los próximos tres años para que el balance entre oferta y demanda se equilibre para el año Entre el 2008 y el 2009 la capacidad de carga en las rutas este-oeste cayó un 15%, y con los recortes habidos en capacidad de carga desde entonces, no han logrado equilibrar la famosa balanza. Así como en los TOCs de años anteriores (sobre todo los de principios de la década anterior), se hablaba y discutía sobre el famoso buque MALACA-MAX, diseñado e ideado por la universidad de Delft con una eslora de 400 m., manga 60 m., calado 21 m., velocidad 25 nudos y TEUS de carga, ahora ya nadie habla de eso. Aunque, de todas formas, todavía sigue existiendo la tendencia al gigantismo de los buques, así como a la concentración entre operadores globales de contenedores. Estos grandes buques, cuando se construyan, pueden llegar hasta los TEUS, los cuales solamente recalarían en cuatro puertos en Asia y dos en Europa, requiriendo de grandes feeders como el que presentamos a continuación Se comienza a hablar de un buque diseñado por DNV (Det Norske Veritas) en el cual se está trabajando activamente y han agudizado el ingenio, pues son tiempos difíciles, adaptando el buque a las nuevas necesidades. Este nuevo buque que se denomina QUANTUM, está diseñado para transportar más carga que otros buques de tamaño similar, con consumo inferior y con menos impacto medioambiental. Dicen desde DNV que este nuevo concepto de buque está diseñado para viajar a una velocidad de 21 nudos, aunque si es necesario también navega sin problemas a 10 nudos. Su capacidad de carga serían TEUS, con una eslora de 272 m. y un calado menor que el habitual para esa carga; al menos logrará promover un debate sobre la innovación en el mundo marítimo. Debido a su manga de 42,5 m. que le da gran estabilidad, y que en la cubierta principal aumenta hasta 49 metros, se consigue incrementar la capacidad de contenedores, (ver foto). Todavía no es una realidad, lo cual tendrá que esperar tres o cuatro años; pero, como hemos dicho, se ha diseñado para crear un debate sobre la innovación del mercado naval de los buques portacontenedores. Este proyecto según Alphaliner, consultores marítimos, está dentro del tamaño que está llamado a ser el caballo de batalla de esta industria, es decir la zona de los TEUS. Si nos fijamos en la media del grueso de la flota que ha sido entregada en 2009 como resultante de los pedidos realizados hace unos tres años, notamos que fue de TEUS. La media que está pendiente de entregarse para 2010 es de buques de TEUS y para 2011 la media es de TEUS. Pero así y todo en estos momentos EVERGREEN ha hecho unos pedidos de 80 buques de menos de TEUS de capacidad. Si miramos el mercado nacional, vemos que en el 2009 la mayoría de los puertos españoles manipularon menos contenedores que en el En total el tráfico cayó un 9,3%. Los puertos más perjudicados fueron los que confiaban su cifras a las mercancías import/export, como Barcelona que en el tráfico de contenedores ha caído un 30%, así como Bilbao que cayó un 20,45%. Sin embargo, vemos como Valencia y Algeciras con tráficos fuertes de transbordos de MSC y MAERSK respectivamente han tenido buenos resultados En el caso de Valencia, un puerto que hace no muchos años era de los med
