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REPUBLICA ARGENTINA... FUERZA AEREA ARGENTINA... COMANDO DE REGIONES AEREAS... BOLETIN INFORMATIVO DE ACCIDENTES DE AVIACION CIVIL Nº 35 Correspondiente a los acontecidos en el año 2004 Preparado por la JIAAC Buenos Aires 2005 2 INDICE del Boletín Informativo de Accidente de Aviación Civil Nº 35 Página PROLOGO 5 Listado de los Accidentes /Incidentes acaecidos en el Datos útiles para denuncias, contactos e inquietudes más frecuentes. 9 Resumen de los accidentes/incidentes acaecidos en el 2004 en Español. 11 Algunos resúmenes de los acc/incidentes acaecidos en el 2004 en Ingles 245 Estadísticas año Artículos de interés 305 Utilización de Oxígeno 307 Advertencias de la DNA 4 PROLOGO En el prólogo del N 33 de este Boletín enfatizábamos que las investigaciones realizadas, durante el año 2002, indicaban la escasa adhesión de algunos sectores de la comunidad aeronáutica, al conjunto de normas que rigen las actividades de la aviación. Es por ello que nos parece importante poner de manifiesto que, en algunas investigaciones realizadas durante el año 2004, se advierte una repetición de situaciones relacionadas con la insuficiente preparación previa de un vuelo, falta de adiestramiento mínimo para mantener las habilitaciones, escaso hábito para el vuelo nocturno y por instrumentos, como factores predominantes y causales directos. Los accidentes son la consecuencia de una sumatoria de hechos como los antes mencionados a los que se pueden agregar, como factores indirectos, la falta de habilitaciones de empresas y seguros o la actualización de la aptitud psicofísica para realizar trabajo aéreo, vuelos comerciales no regulares, de la aviación general y aerodeportiva. Hoy cuando se aprecia una mejora en la situación económica del país, la aviación también muestra algunos signos de crecimiento leves; aunque con tendencia a continuar mejorando, respecto a los comportamientos de años anteriores. Por lo cual, es necesario preservar los recursos humanos y el parque aeronáutico, para afrontar el aumento de la demanda en el sector, mediante un cambio sustancial en la conducta de los actores principales de la aviación; en particular de los que más están expuestos a las consecuencias siempre negativas de un accidente. Las acciones de la JIAAC se relacionan exclusivamente y en forma directa a la prevención, pero resultará insuficiente sin la predisposición de quienes forman parte del conjunto socio/técnico aeronáutico, para poner en juego el compromiso tendiente a disminuir los factores de riesgos que terminan, en muchos de los casos, en la pérdida de vidas y la destrucción de las aeronaves. Por tales razones los invitamos a desterrar el viejo concepto que los accidentes siempre son los mismos, lo que cambian son las personas envueltas en ellos. Un cambio de actitud puede llegar a ser suficiente para evitar muchas consecuencias lamentables, en una actividad con riesgos propios. La JIAAC 5 6 ACCIDENTES /INCIDENTES 2003 /04 ORDENADOS CRONOLOGICAMENTE Fecha Aeronave Matricula Lugar del Accidente Disposición Pcia Página 26-0ct-03 Farchiild 227 LV_MGV Canning 03/05 BUE ene-04 Cessna 402 A LV-JNO Ap Don Torcuato 33/04 BUE ene-04 Bell 206-B LV-WIM Auca mahuida 38/04 NEU ene-04 Boeing TF-ATJ Ap Ministro Pistarini 37/04 BUE ene-04 Cessna AA 188 LV-LBN Ruta Prov. Nº 14 36/04 SFE ene-04 Cessna 310-I LV-IIL AD La Matanza 26/04 BUE ene-04 Cessna 210 D LV-IHI AD Necochea 23/04 BUE ene-04 Piper PA-30 LV-IHV AD Mar del Plata 39/04 BUE feb-04 Piper PA-A T LV-LXS San Miguel de Tucumán 57/04 TUC feb-04 Piper PA 11 LV-NJY Alvear 22/04 SFE feb-04 Piper PA 11 LV-YLD Ruta 193 Km /04 BUE feb-04 Mc Donell Douglas LV-WPY Ap Jorge Newbery 41/04 BUE feb-04 Piper J3 C LV-NIL Gral. Rojo 52/04 BUE feb-04 Aerostato Ultramagic T- 150 EC-IMJ Cerro Pampa de leñas 53/04 DOZ mar-04 Bellanca 7GCBC LV-OEG Adelia Maria 61/04 CBA mar-04 Cessna 182 F LV-IHD Campo Las Juanitas 40/04 BUE mar-04 Air Tractor AT 502-B LV-WPT Dpto. Rivadavia 42/04 SDE mar-04 Cessna C-152 LV-AMS Est. de Peaje Ruta 11Km 42 44/04 BUE mar-04 Cessna A 188 B LV-ZNX Lote 17 Pampa Gallo- Tres Isletas 46/04 CHA mar-04 Piper PA-18 LV-JIC La Verde 49/04 BUE mar-04 Hiller UH-12 E 4 LV-MYJ Ea San José 59/04 SCZ mar-04 Piper PA 23 LV-JTM Ap San Carlos de Bariloche 60/04 RNG abr-04 Piper PA-A LV-MTE Weisburd 47/04 SDE abr-04 Luscombe 8-E LV-NZQ AD Pergamino 56/04 BUE abr-04 Beechcraft Barón 58 LV-WMZ Ea Ranquilco 51/04 NEU abr-04 Piper PA 38 LV-OAD Ea San José 45/04 TDF abr-04 Beechcraft Barón 95 B- 55 LV-MSL AD Esperanza 50/04 SFE abr-04 Piper PA LV-JJD Ea Las Mercedes 58/04 SFE may-04 Piper PA HK-881P Ruta Prov. Nº 17 48/04 NEU may-04 Cessna T 210 J LV-JPB Ea Río Grande 04/05 SAL jun-04 Cudugnello-citroen ULM exp. Pegasso-Vissa LV-UX067 AD Venado Tuerto 55/04 BUE jun-04 Piper PA-A-38 LV-OJR 8 NM VOR San Fernando 02//05 BUE jul-04 Beechcraft Barón 55 LV-HJS Ap Jorge Newbery 20/05 BUE ago-04 Luscombe 8-E Exp. LV-RTS AD Marcos Juárez 54/04 CBA sep-04 Piper PA 12 LV-RRO Ap San Fernando 6204 BUE sep-04 Navion Nav -4 LV-RHY AD Rivadavia Aerotec 01/05 DOZ sep-04 Cessna 310 P LV-JNW Ap Don Torcuato 05/05 BUE sep-04 Cessna 172 RG LV-ALZ Balcarce 08/05 BUE sep-04 Piper PA-A LV-OML AD Gral. Villegas 14/05 BUE sep-04 Piper PA 11 C LV-XUG NE Las Lajitas 11/05 SAL oct-04 Piper PA 38 LV-OFE AD Allen 13/05 RNG oct-04 Hughes 269 C LV-ZZL Helipuerto Helicenter (DOT) 15/05 BUE oct-04 Taylorcraft BC 12 DB LV-RFH AD Cnel Olmedo 06/05 CBA oct-04 Beechcraft 35 Bonanza LV-NVV AD Santiago del Estero 10/05 SDE oct-04 Boenig 737 CP-1367 AP Mtro Pistarini Ezeiza Pendiente BUE oct-04 Dinfia Iae /Rans S-6 ES Coyote II LV- GZR/LV-X- 231 AD Pergamino 07/05 BUE 213 7 15-oct-04 Piper PA-A T LV-MPO AD Morón 63/04 BUE oct-04 Piper PA 12 LV-YHP AD Lago Muster 19/05 CHU oct-04 Cessna 337-G LV-WHH Ap San Fernando 09/05 BUE oct-04 Cessna 336 skymaster LV-IHR AD Chascomus 22/05 BUE nov-04 Glaser-Dirks DG 200 LV-DNF AD Zarate 17/05 BUE nov-04 FMA I AE 20 El boyero LV-YXE Corrientes 21/05 CRR nov-04 Boeing 737 YV-216C Resistencia Pendiente CHA nov-04 Beechcraft V-35-B Bonanza LV-LRB AD Marcos Juárez 12/05 CBA dic-04 MD11 PP-VTH AP Mtro Pistarini Pendiente BUE dic-04 Piper J 3C LV-NFX Ea San Joaquín Colonia Macias 23/05 SFE dic-04 Aero Boero 180 RVR LV-ATL Monte Nievas 16/05 LPA 241 ACLARACION El contenido de esta publicación es un resumen de las actuaciones realizadas con motivo de los accidentes de aviación ocurridos en el transcurso del año La misma fue realizada exclusivamente con propósitos docentes y con la finalidad de evitar la repetición de hechos similares El accidente ocurridos en el año 2003 y que no fuera publicado en el boletín anterior (Nº34), por no estar resuelta su investigación a la fecha de publicación del mismo, ha sido publicado en este boletín respetando la cronología de los hechos, por lo que la investigación correspondiente a la aeronave Fairchild Hiller Modelo FH-227-B Matricula LV-MGV está ubicada al principio de la publicación. Circunstancias ajenas a la junta, no han permitido resolver la investigación de los accidentes ocurridos el 06 de octubre del 2004 Aeronave Boeing 737, matrícula CP ( Bolivia), el 11 de diciembre de 2004, Aeronave MD 11 Matrícula PP-VTH (Brasil), 14 de noviembre de 2004, Aeronave Boeing 737 Matricula YV-216C (Venezuela) antes de la fecha de publicación del Boletín Nº 35, Por lo que, sólo se incluirá información general de los mismos, completándola en la próxima publicación, una vez concluidas las investigaciones en curso. 8 DENUNCIA DE ACCIDENTES AEREOS Durante las 24 horas, todos los días. Personalmente o por cualquiera medio en: Av. Belgrano 1370 piso 11- Capital Federal (CP 1093AAQ). Telefax: Página web: - De lunes a viernes de 0800 a 1900 hs Telefax: int / / 91 DELEGACIONES CORDOBA (Córdoba) Aeropuerto Internacional lng Taravella Telefax: (0351) RESISTENCIA (Chaco) Aeropuerto Internacional Resistencia Telefax :(03722) COMODORO RIVADAVIA (Chubut) Aeropuerto Internacional Gral. Mosconi Telefax: (0297) Oficinas MENDOZA (Mendoza) Aeropuerto Inter. Mendoza/El plumerillo Telefax: (0261) BAHIA BLANCA (Buenos Aires) Aeropuerto Internacional Bahía Blanca Tel (0291) Telefax (0291) 10 Resúmenes de los accidentes /incidentes acaecidos durante el en Español. PENDIENTE DEL 2003 ACCIDENTE OCURRIDO EN EL PREDIO DEL CLUB DE CAMPO EL SOSIEGO, CANNING, PARTIDO DE ESTEBAN ECHEVERRÍA, PROVINCIA DE BUENOS AIRES. EL 26 DE OCTUBRE DE 2003 A LAS 07:30 UTC, AL AVIÓN MARCA FAIRCHILD HILLER MODELO FH-227-B MATRÍCULA LV-MGV. PILOTO: Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea de Avión PRIMER OFICIAL: Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea de Avión PROPIETARIO: Privado DESCRIPCIÓN SINTÉTICA DEL ACCIDENTE El 26 de octubre de 2003, aproximadamente a las 04:00 hs, el Despachante de Aeronaves de la Empresa presentó en la Oficina ARO del Aeropuerto Internacional Ezeiza, un Plan de Vuelo con hora estimada de despegue 06:30, con la aeronave matrícula LV-MGV, para realizar el vuelo no regular CT 760 transportando carga, con destino al Aeródromo Corrientes. Una hora después presentó, en la misma oficina, una planilla denominada Despacho Operativo Fairchild FH 227B (Planilla de Cálculo de Posición del CG) y el Manifiesto de Carga, que estaba constituida por diarios, algunos repuestos y una persona como acompañante. Aproximadamente a las 06:00 hs, el mismo Despachante solicitó a la Oficina ARO demorar el despegue hasta las 07:30 hs, que fue autorizado a las 07:27:13 hs. Luego del despegue, a las 07:28:30 hs, el Comandante de Aeronave, no a los mandos, informó que regresaba a la pista. A las 07:28:54 hs solicitó virar por la derecha y repitió la intención de regresar a la pista. Inmediatamente, a las 07:28:58 hs, el Controlador de Ese iza Torre le preguntó si necesitaba regresar al aeropuerto. Como respuesta recibió un sí señor y se escuchó de fondo a las 07:29:02 hs, una expresión de desacuerdo muy marcada. (Nooooo...). En la información radar grabada fue posible visualizar primero, la aparición del eco de la aeronave y posteriormente, la información del transponder en modo Charlie, que indicaba: velocidad de 120 kts y altura de 500 ft. Seguidamente, la información cambió para 110 kts y 400 ft y posteriormente a 100 kts y 400 ft; desapareció a continuación la señal de identificación del radar secundario y finalmente el eco de la aeronave. A las 07:29:30 hs el Operador de la Torre de Control preguntó respecto de la pista a utilizar recibiendo a las 07:30:35 hs una respuesta ininteligible, siendo ésta la última comunicación recibida desde la aeronave. A las 07:30:39 hs el Operador de la Torre de Control comenzó a llamar a la aeronave y cuando confirmó la falta de comunicación, alertó los servicios de emergencia. El avión impactó sobre el terreno fuera de los límites del aeropuerto, desplazado hacia la izquierda de la prolongación del eje de la pista 17. El accidente ocurrió en condiciones de vuelo nocturno. Lesiones a las personas: Mortales 5 Daños en la aeronave 11 La aeronave se destruyó totalmente como consecuencia del impact e incendio posterior. Información sobre el personal El Comandante de Aeronave, de 48 años, era titular de las Licencias de Piloto de Transporte de Línea Aérea de Avión, otorgada el 19 de noviembre de 1984; Piloto Comercial de 1ª Clase de Avión e Instructor de Vuelo de Avión y estaba habilitado para vuelo nocturno y por instrumentos en aviones monomotores y multimotores terrestres hasta kilos y en aeronaves DC-3, DHC-6, F-27, FH-227-B e IAe-50. Había realizado el último examen psicofisiológico el 21 de octubre de 2003, obteniendo una aptitud Sin Restricciones, en el Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE). En esa oportunidad se le otorgó la tarjeta de prórroga Nº , con vencimiento el 28 de octubre de 2003, hasta tanto retirase la tarjeta definitiva de aptitud, que le fue aprobada a partir del 24 octubre de La actividad de vuelo, de los dos últimos años, fue informada por la empresa para la cual cumplía funciones y era la que se indica a continuación: Período ENERO 55:20:24 40:03:00 FEBRERO 48:26:24 42:33:00 MARZO 41:18:00 41:10:12 ABRIL 48:09:00 47:27:00 MAYO 31:07:48 35:04:12 JUNIO 17:19:12 17:02:24 JULIO 12:34:48 22:04:12 AGOSTO 06:14:24 18:34:48 SETIEMBRE 10:48:36 18:39:36 OCTUBRE 20:28:12 08:09:36 NOVIEMBRE 31:33: DICIEMBRE 27:43: TOTALES 351:07:36 290:48:00 Había realizado adiestramiento en Simulador de Vuelo, del 7 al 10 de julio de El Primer Oficial, de 43 años, era titular de las Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea de Avión, otorgada el 5 de abril de 1989, e Instructor de Vuelo. Estaba habilitado para vuelo nocturno y por instrumentos en aviones monomotores y multimotores terrestres hasta kilos y en aeronaves IA 50, F-27, FH 227B y C-130. Había realizado el último examen psicofisiológico, en el INMAE, el 26 de junio de 2003 obteniendo la aptitud Sin Restricciones con vencimiento el 26 de diciembre de La actividad de vuelo de los dos últimos años, fue informada por la empresa para la cual cumplía funciones y era la que se indica a continuación: Período ENERO 53:34:48 41:24:00 FEBRERO 51:47:24 42:08:24 MARZO 43:28:12 44:58:12 ABRIL 63:10:12 47:23.24 MAYO 21:24:00 37:28:48 JUNIO 20:39:00 08:24:36 JULIO 00:00:00 30:13:48 AGOSTO 15:14:24 17:03:36 SETIEMBRE 13:23:24 08:34:48 OCTUBRE 19:39:00 07:39:36 NOVIEMBRE 29:36: DICIEMBRE 30:43:: TOTALES 362:40:00 285:19:00 Había realizado adiestramiento en Simulador de Vuelo del 15 al 18 de julio de El Mecánico de Aeronave, de 36 años de edad, era titular de la Licencia de Mecánico de 12 Mantenimiento de Aeronaves otorgada el 04 marzo de 1996 y tenía habilitaciones Categoría C Inspección y Mantenimiento Mayor de Aviones hasta kg, ARAVA, F- 27, B-707, LJ-25 y LJ-35. Había realizado el último examen psicofisiológico en el INMAE el 15 de octubre de 2002obteniendo la aptitud Sin Limitaciones y con vencimiento el 15 de octubre de El Despachante de Aeronave, de 38 años de edad y que estaba a bordo en el momento del accidente, era titular de la Licencia de Despachante de Aeronaves que le fue otorgada el 28 de marzo de Realizó el último examen psicofisiológico en el INMAE el 26 de mayo de 2003 obteniendo la aptitud Sin Limitaciones, con observaciones (discromatopsia) y con fecha de vencimiento el 26 de mayo de Información sobre la aeronave Información general La aeronave era un avión marca FAIRCHILD HILLER, modelo FH-227B, número de serie 567 y fue fabricada en octubre de 1967 por FAIRCHILD AIRCRAFT CORPORATION, en USA. En el Certificado de Matriculación de Aeronave consta para el uso privado desde el 23 de octubre de 1985; con las marcas de nacionalidad y matrícula LV-MGV. Estaba inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves de la República Argentina, como propiedad de la empresa CATA Líneas Aéreas SA, desde el 17 de julio de El Certificado de Aeronavegabilidad de clasificación STANDARD en la categoría TRANSPORTE, estaba en vigencia desde el 09 de octubre de Según datos obtenidos de los Registros Historiales, a la fecha del accidente esta aeronave tenía una actividad de hs de TG, DUR hs, DUI 8.7 hs y Ciclos Totales de Vuelo. La libreta Historial Nº 5 del Avión fue iniciada el 03 de noviembre de 2002, cuando el avión tenía un TG de hs. Motores Motor Nº 1. La libreta Historial Nº 3 de Motor fue iniciada el 10 de enero de 2001, el motor era marca ROLLS & ROYCE LTD, número de serie y con SHP de potencia, modelo DART 532-7, Certificado Tipo Nº E-297; registraba una actividad de hs de TG, DUR hs y DUI 8.7 hs, encontrándose instalado en la posición # 1, a la izquierda de la aeronave desde el 15 de agosto de 2003, según consta en la OT Nº Este motor tenía ciclos totales y ciclos desde su última Recorrida General, que fue realizada en el Centro de Mantenimiento DNA 1-B-20, el 16 de diciembre de 1999, momento en que tenía un TG de hs habilitado hasta totalizar hs, para la próxima recorrida. Motor Nº 2. La libreta Historial Nº 4 de Motor fue iniciada el 10 de enero de 2001, era marca ROLLS & ROYCE LTD, número de serie con SHP de potencia, modelo DART 532-7, Certificado Tipo Nº E-297, totalizaba una actividad de hs de TG, DUR hs y DUI 8.7 hs, encontrándose instalado en la posición # 2, a la derecha de la aeronave desde el 06 de marzo de 2003, según consta en la OT Nº Este motor tenía Ciclos Totales y Ciclos desde su última Recorrida General, que fue realizada en el Centro de Mantenimiento DNA 1-B-20, el 10 de marzo de 1999, momento en que tenía un TG de hs habilitado hasta totalizar hs para la próxima recorrida. Hélices 13 Las hélices eran marca DOWTY ROTOL, modelo R257/4-30-4/60, metálicas de paso variable y con cuatro palas. La que equipaba al motor Nº 1 tenía el número de serie DRG/347/67 y una actividad de hs de TG, DUR de hs y DUI 8.7 hs. La última inspección mayor fue realizada el 09 de enero de 1998, en el Centro Técnico de Mantenimiento DNA 1-B-21. La que equipaba al motor Nº 2 tenía el número de serie DRG/101/68 y una actividad de hs de TG, DUR hs y DUI 8.7 hs. La última inspección mayor fue realizada el 09 de enero de 1998 en el Centro Técnico de Mantenimiento DNA 1-B-21. Peso y balanceo al momento del accidente La última Planilla de Masa y Balanceo (Form. Nº 60 DNA) consignaba un peso vacío de ,67 kg y que correspondía a una ubicación del CG, en porcentaje de la cuerda aerodinámica media (CAM) del 27 %. El Despacho Operativo presentado antes del vuelo en la oficina ARO, consignaba un peso de despegue revisado de kg y un desplazamiento del CG en la CAM del 26 %. En este cálculo se había consignado el peso vacío de kg y previendo tres tripulantes de vuelo, más kg de carga y kg de peso máximo cero combustible (MWZF). Además al MWZF expresado se le agregaron kg correspondientes al combustible requerido para la operación y 140 kg de agua metanol, con lo cual el peso de despegue calculado por el Despachante era de kg. Durante la investigación se revisó el Despacho Operativo presentado en la oficina ARO y se tomó en cuenta para realizar los cálculos, una información proporcionada por la empresa sobre el LV-MGV, donde se consignaba un MWZF de ,29 kg, un peso vacío de ,23 kg. A estos pesos se agregaron los correspondientes a las personas y elementos que se encontraron en el lugar del accidente y que no habían sido consignados en el despacho presentado. A modo de resumen, se ha podido establecer una diferencia de 775,59 kg en más, entre el peso de despegue consignado y los cálculos obtenidos en la investigación. El peso máximo de despegue (MTOW) considerado en la tabla, por requerimiento de ascenso, despegue húmedo, V 2min y posición de flaps 0º, permitido para poder cumplimentar los requisitos de ascenso (limitación para el segundo segmento - Sección 1 Limitaciones Certificadas, figura 1/1 página 1-17 Manual de Vuelo aprobado por la FAA) es de ,45 kg, a nivel del mar y 16,4º C (ISA + 1,4 ºC). También se han observado algunos aspectos erróneos en la información contenida en el formulario denominado Despacho Operativo Fairchild FH-227B que utiliza la empresa propietaria de la aeronave. Las diferencias radican en la información de guía sobre los pesos MWZF; la fecha de actualización; el agrupamiento de la información entre el peso vacío de la aeronave con los tripulantes y la falta de espacio para consignar todos los elementos que integran la carga a bordo. Se investigaron cada uno de los ítems que componen el peso y balanceo de la aeronave, detectándose que los datos de peso y balanceo declarados en la Despacho Operativo, no concuerdan con los obtenidos durante la investigación dado que y que de ellos surge una diferencia apreciableen los valores. La carga enviada en el vuelo de CT 760, eran 415 bultos que totalizaban un peso de 4.972,70 kg. Esta información fue ob
