Transcript
LATAJMY BEZPIECZNIE Slow flying: przeciągnięcie
Przeciągnięcie
co trzeba wiedzieć N
a razie zajmijmy się przeciągnięciem. Zanim samolot wpadnie w korkociąg, mamy trochę czasu – wcześniej bowiem musi wystąpić przynajmniej jedna z poniższych oznak: niezamierzone przez pilota przechylenie na skrzydło, zdecydowane przemieszczenie maski silnika pod horyzont lub brak możliwości utrzymania wysokości.
48
PLAR 6/2010
Klasyczne objawy zbliżającego się przeciągnięcia to przede wszystkim: • spadek prędkości na prędkościomierzu przy wysokiej pozycji maski samolotu, • konieczność większego, niż zwykle wychylenia lotek i steru kierunku dla osiągnięcia zamierzonych efektów, sugerująca zmniejszenie ich skuteczności,
• pojawiające się niekiedy drgania płatowca, • uaktywnienie się sygnału dźwiękowego, informującego o osiągnięciu krytycznego kąta natarcia. Powyższe objawy dotyczą przede wszystkim lotu poziomego; zakłada się, że mamy czas, aby je dostrzec. Całkiem inaczej może to wyglądać np. podczas początko-
wzrostem prędkości przeciągnięcia, a tym samym wcześniejszym pojawieniem się objawów przeciągnięcia w miarę zmniejszania prędkości lotu, brakiem możliwości kontynuowania lotu na minimalnych prędkościach, do których pilot przywykł podczas lotów gdy w/w czynniki nie występują. Mówiąc najprościej: w takich warunkach samolot wcześniej przestaje lecieć w miarę zmniejszania prędkości lotu. Do zrozumienia dlaczego dochodzi do przeciągnięcia musimy rozumieć pojęcie kąta natarcia. Pamiętajmy, że prędkość przeciągnięcia wzrasta wraz z przeciążeniem w manewrze – przy wyrwaniu („wprowadzeniu w pętle”) czy (najczęściej!) w zakręcie. Przykładowo, w 60-stopniowym zakręcie należy pomnożyć wyjściową prędkość przeciągnięcia o około 1,4 (czyli pierwiastek kwadratowy z 2).
Krytyczne fazy lotu
wego wznoszenia, opadania, czy w zakręcie – zwłaszcza wykonywanym z dużym przechyleniem. Sprawy będą rozgrywały się szybciej. Do przeciągnięcia może dojść w każdym położeniu przestrzennym samolotu, przy dowolnej jego prędkości przyrządowej, w warunkach pełnej nad nim kontroli. Wpływ na zjawisko przeciągnięcia może mieć np.: wysokość lotu (wpływający na
siłę nośną spadek gęstości powietrza – typu „wybraliśmy się w góry i właśnie startujemy z górskiego lotniska”), temperatura otaczającego powietrza (im wyższa, tym niższa gęstość powietrza i mniejsza siła nośna), turbulencja, opad atmosferyczny, oblodzenie (powstałe w locie lub nie usunięte przed startem). W każdym z wymienionych przypadków wpływ ten manifestuje się
fot. Andrzej Rutkowski
fot.
Umiejętność latania na małych prędkościach, wiedza co zrobić, jeśli samolot znalazł się w przeciągnięciu lub korkociągu, mają kapitalne znaczenie dla naszego bezpieczeństwa. Wszystko jedno, skąd weźmiemy statystyki – Wschód, Zachód, wojsko, aeroklub, i z kiedy – zeszły rok, 10 lat temu, 70 lat temu – zawsze ten sam temat... Zespół LatajmyBezpiecznie.pl przedstawia materiał, którego celem jest przekazanie porcji wiedzy teoretycznej i ewentualne zachęcenie do poszerzenia treningu wyprowadzania ze stanu przeciągnięcia. Taki trening jest częścią szkolenia do PPL(A) i CPL(A) i powinien być nakierowany na opanowanie nawyków pozwalających na minimalizację utraty wysokości przed przywróceniem normalnego stanu lotu. W życiu na ogół bywa niestety trudniej, niż podczas szkolenia – nieoczekiwanie – bo niechcący, nisko, niekoniecznie w dobrej pogodzie...
Najbardziej krytyczną fazą lotu jest start i wznoszenie oraz odejście na drugi krąg ze schowanymi bądź wypuszczonymi klapami. Samolot znajduje się na małej wysokości oraz małej prędkości lotu, która nieznacznie odbiega od prędkości przeciągnięcia. Skrzydła znajdują się na dużych kątach natarcia, co w przypadku lotu z wychylonymi klapami daje duży opór aerodynamiczny. Sterowanie musi być bardzo precyzyjne i gwarantować bezpieczne nabieranie wysokości z jednoczesnym zwiększaniem prędkości przyrządowej, co umożliwia stopniowe chowanie klap. Chowające się klapy powodują spadek siły nośnej i wymagają wychylenia steru wysokości „na siebie” celem zrównoważenia opadania. Trzeba pamiętać, że wychylenie jakiegokolwiek steru daje dodatkowy opór aerodynamiczny, zwłaszcza, jeżeli jest to wychylenie duże, a konieczne na małych prędkościach celem utrzymania właściwej trajektorii lotu. W takiej sytuacji utrata mocy silnika, nawet nieznaczna, jest bardzo niebezpieczna i wymaga utrzymywania prędkości, nawet kosztem wysokości, poprzez zmniejszanie pionowego wznoszenia. Pamiętajmy, że całkowita utrata mocy silnika powoduje dodatkowo przyrost oporu od śmigła przechodzącego w zakres autorotacji. W tym momencie może nastąpić gwałtowna utrata prędkości. W celu uniknięcia przeciągnięcia i korko-
PLAR 6/2010
49
LATAJMY BEZPIECZNIE Slow flying: przeciągnięcie
Przeciągnięcie
Przeciągnięcie
Unikanie przeciągnięcia
Be zk la p
0
Kąt natarcia
Wpływ klap na charakterystykę przeciągnięcia
ciągu, pilot musi natychmiast zaprzestać wznoszenia i utrzymać bezpieczną prędkość lotu kosztem wysokości, przechodząc na zniżanie. Jeżeli prędkość samolotu ma Zapotrzebowanie na moc w zależności od prędkości lotu poziomego
Moc silnika [%]
Maksymalna moc rozporządzalna (100 KM)
100 90 80 70
Zakres mocy przelotowych
20 10
Maksymalna prędkość w locie poziomym
30
Lot powolny – slow flight (II zakres prędkości)
40
Przewaga oporu szkodliwego
50
Przewaga oporu indukowanego
60
Prędkość minimalna (przeciągnięcia)
Postępowanie w przypadku przeciągnięcia: 1. oddać wolant (drążek) centralnie od siebie, co spowoduje zmniejszenie kątów natarcia i przyrost siły nośnej na skrzydłach; 2. jednocześnie zwiększyć maksymalnie moc silnika (silników) nie dopuszczając do tego, aby samolot miał tendencję do zadzierania maski nad horyzont; 3. starać się utrzymać samolot w równowadze poprzecznej i podłużnej, wychylając odpowiednio stery, obserwować przyrost prędkości na prędkościomierzu, korygując pochylenie i przechylenie w miarę przyrostu prędkości przyrządowej; 4. schować klapy oraz podwozie, jeżeli jest to możliwe (w niektórych samolotach pełne klapy uniemożliwiają jakiekolwiek wznoszenie). W trakcie chowania podwozia mogą zmienić się wyraźnie siły na drążku, co wymaga odpowiedniego przetrymowania samolotu; 5. utrzymywać bezpieczny kierunek lotu i przeanalizować sytuację.
Jak uniknąć niezamierzonego przeciągnięcia? Przede wszystkim należy kształtować swój własny airmanship. Nazywając rzecz prosto: przygotować się. Przemyśleć sprawę i wiedzieć jakie konkretne manewry, jakie konkretne działanie w sytuacji wystąpienia przeciągnięcia podejmiemy. Czyli wiedza. Ważne są i umiejętności – czyli próba „jak to jest” z instruktorem, w kontrolowanych warunkach. Trzecie to postawa, podejście do latania – że będziemy unikali ryzyka przeciągnięcia oraz, że będzie to sytuacja, nad którą bardzo dobrze panujemy. Ważne żeby: • w każdej chwili być przygotowanym na podjęcie działania zapobiegawczego,
Zakres prędkości przelotowych
N a
kla pa ch
Współczynnik siły nośnej Cz
dalej tendencje spadku poniżej bezpiecznej – ze względu na niestandardowy (większy) ciężar samolotu, wyższe temperatury, większą wysokość ciśnieniową, turbulencję – jest tylko jedno rozwiązanie – należy jeszcze bardziej zwiększyć prędkość opadania.
0 40
50
PLAR 6/2010
50
60
70
80
90
100
110 120 Prędkość [węzły]
Moc
io poz Mo c niezbędna do lotu
go me
Minimalna moc niezbędna 0 Przeciągnięcie
Prędkość ekonomiczna Lot powolny (slow flight) Im niższa prędkość, tym więcej mocy potrzeba
Normalny zakres prędkości
Maksymalna prędkość w locie poziomym
Mo
alna ządz r o zp c ro
V
Im wyższa prędkość, tym więcej mocy potrzeba
Zakr. niestateczny (II)
Zakres stateczny (I)
Slow flight – zakres od prędkości przeciągnięcia do prędkości ekonomicznej
• regularnie ćwiczyć manewr wyprowadzania z przeciągnięcia w celu podtrzymania nabytych w szkoleniu umiejętności, robiąc to na bezpiecznych wysokościach w różnych konfiguracjach lotu, na klapach i bez klap, z małym i dużym przechyleniem, • czytać ze zrozumieniem treść instrukcji użytkowania w locie i w razie wątpliwości zasięgać rady doświadczonego instruktora lub pilota mającego duże doświadczenie w lotach na danym typie statku powietrznego lub na danym egzemplarzu, • być gotowym do natychmiastowego wyprowadzenia z sytuacji niebezpiecznej aż do momentu, kiedy samolot zacznie poprawnie reagować na nasze sterowanie. Pamiętajmy, że prawidłowa i natychmiastowa reakcja w przypadku zamierzonego lub nie zamierzonego osiągnięcia krytycznych kątów natarcia nie wymaga dużej zmiany kąta pochylenia (oddania wolantu lub drążka od siebie) i niejednokrotnie powoduje tylko minimalną utratę wysokości. Opracowanie zespołu LatajmyBezpiecznie.pl Zachęcamy wszystkich, którzy byli świadkami wydarzenia mającego wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych, do kontaktu z nami poprzez pozostawienie na naszej automatycznej sekretarce krótkiego opisu problemu i kontaktu do siebie. Oddzwonimy, poznamy problem, przeanalizujemy jego istotę, a następnie opublikujemy wnioski z niego płynące.
Aby uniknąć niezamierzonego przeciągnięcia należy kształtować swój własny airmanship. Nazywając rzecz prosto: przygotować się. Przemyśleć sprawę i wiedzieć jakie konkretne manewry, jakie konkretne działanie w sytuacji wystąpienia przeciągnięcia podejmiemy
Tel. 608 003 343 PLAR 6/2010
51
